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篇(1)

關鍵詞：物流管理；物流配送；規劃

中圖分類號：F25

文獻標識碼：A

文章編號：1672-3198（2013）15-0061-01

1 前言

隨著信息與科技的進步，企業所面臨的競爭已經由傳統的競爭方式逐漸轉變為整體供應鏈體系的競爭。物流指的是貨品運輸、存貨管理、訂單處理、倉庫，以及物料處理等相關的作業。目前，物流管理已經成為整體供應鏈中重要的一環，物流配送中心的控制系統規劃在貨物流通中扮演著相當重要的角色。許多統計數據顯示，整個物流作業在公司的營運成本中，占了相當大的比例。因此，物流配送作業能力的效率，對于與其合作的企業在競爭優勢上的提升有明顯的幫助。

現代的流通業已將原本僅具備基本作業功能的實體配送作業，提升成為具有策略使命的策略事業體。但是，以往物流配送中心對于車輛路線的規劃是采取直接服務式網絡進行收貨或取貨，但在面對眾多的需求時，這種服務方式很難在短時間內完成最佳的路線規劃，且往往會造成運輸成本的大幅增加。因此，有效的運用物流策略，將可掌握競爭優勢，并擴大企業體附加價值，同時降低物流處理過程中的成本，提高競爭市場的利潤。

2 物流配送控制系統

大多數的物料處理作業，都是屬于勞力密集且高重復性，而在倉庫作業中，貨品的存放位置擺設與揀貨作業策略，又直接的影響了物料處理成本的高低。物流配送中心的控制系統規劃在貨物流通中扮演著相當重要的角色，其目的在于如何有效降低運輸成本，商用車輛的路線與排程規劃為其重要營運決策。以往物流配送中心對于車輛路線的規劃是采取直接服務式網絡進行收貨或取貨的動作，但在面對眾多的需求點時，此種服務方式很難在短時間內完成最佳的路線規劃，且往往會造成運輸成本的大幅增加。在整個物流配送系統中，主要的兩個問題就是車輛路線問題和設施位置問題。

2.1 車輛路線問題

在貨物運輸的網絡設計上，目前的物流管理逐漸轉變為回路服務式網絡進行送貨或取貨的方式。所謂回路服務式也就是一直以來被廣泛研究的車輛路線問題（Vehicle Routing Problem，VRP）。車輛路線問題本質上是一個旅行推銷員問題（Traveling Salesman Problem，TSP），它是商品配送數學分析模式的基本問題形式。所謂旅行推銷員問題或車輛排程問題就是在討論：“在考慮有（無）車輛容量或時間等限制，同時每部車必須從配送中心（Depot）出發并回到配送中心之情況下，如何有效地安排每部車的行駛路線，使得所有顧客的需求能夠被滿足，且其總成本最小”。

自從VRP被提出后，國內外一直有許多的文獻探討，由于該問題屬于NP-hard。對于最基本的車輛路線問題，首先提供各種車輛路線問題一個可行的起始路線，以便進一步求得符合實際情況要求與限制的建議配送路線。在解法上，可分成路線建構法、路線改善法和綜合法三種；運算時，必須使用到最短路徑搜尋模式的結果（成本矩陣）。在通過數學規劃方式進行求解時，發現問題規模變大時，所花費的運算時間相當長，因此許多啟發式解法被應用于求解此問題。在現有的文獻中，大多以距離為最佳路線計算的旅行成本，然而在實際的運輸系統環境下，道路的行駛速率會隨著交通狀況變動而改變，道路旅行成本并非為固定值，因此如何在實時性的交通信息下重新規劃車輛路線，降低車輛的旅行成本便成為一個重要的課題。

2.2 設施位置問題

設施位置問題最早由Wolf和Baumol提出，在決定選擇位置時，以物流倉儲中心和顧客采用直接往返方式求得路徑成本。Webb對此問題做深入分析，并說明車輛直接往返運送與巡回方式決定的配送中心位置將有所不同，而設施位置的路徑成本應同時考慮車輛路徑，其路徑成本的計算較為正確，因此一般的以巡回式的位置優化方法作為比較分析差異而不采用直接往返式的方法做比較。

以總成本為績效評估的物流配銷系統中，倉庫中心的設置，相對增加倉庫設置及派車等相關成本，反之則增加運輸成本，因此適宜的物流倉儲中心位置設施的選擇，將能夠降低總物流儲運成本。關于位置設施問題，主要分為兩種：（1）中點問題：中點問題以設施位置與各顧客間距離總和最短，來決定位置設施數量和位置，此類問題稱為P-Median Problem，大部分應用在非緊急設施的設置上，如物流倉儲中心、倉庫、轉運站等設施。（2）中心問題：中心問題以位置設施至最遠顧客間的距離最短，以決定設施位置數量及位置，此類問題稱為P-Center Problem，主要應用在緊急救護上，如醫院、警察局等相關設施。由于本研究屬于非緊急設施位置問題，因此中點問題（P-Median）較適用于本研究。

在過去探討位置問題的相關研究文獻中，對于決定物流倉儲中心位置和數量選擇時，主要著重在設計物流倉儲中心和顧客間最短距離上，僅以物流倉儲中心和顧客間的運輸路徑距離成本總和作為評估考慮，卻忽略存貨成本和運輸距離成本彼此之間，由于運輸量大小的關系是相互影響。因此，必須在存貨和運輸成本兩者間取得平衡點，才不致因為物流倉儲中心數量和位置的選擇有所偏誤，進而影響日后物流倉儲中心運送物品到顧客之間的存貨及運輸等相關物流總成本增加。所以在位置優化問題之中若能同時考慮存貨成本因素，將有助于降低物流總成本，促使物流系統營運效率提升。

3 物流配送控制系統規劃

為了簡化問題的復雜度，本研究分別對車輛路線問題與設施位置問題進行了研究，做了以下的假設：

（1）僅考慮單一的物流配送中心。

（2）車輛為同種車輛，且車輛容量為已知。

（3）物流配送中心能提供顧客所需要的產品與數量。

（4）車輛只收或送，沒有回程取貨。

（5）不限車隊的大小。

同時，對研究問題施加如下的約束：

（1）每個需求點只能由一輛車服務，且只能被服務一次。

（2）車輛皆必須由配送中心出發，最后回到配送中心。

（3）必須滿足每個需求點的需求量。

（4）每條路線的總需求量不可超過車輛容量限制。

（5）每個回路不可有子回路的存在。

物流配送中心貨車路線規劃的目的在于根據所接收的實時資訊，能夠實時規劃一適合的車輛運送路線，滿足顧客的需求，順利地將貨物送達目的地，并使得總運送成本最低，為有效降低運輸成本，車輛與配送中心的信息必須要能實時相互配合。為了更符合真實物流運輸環境，將以掃描法進行車輛指派，并結合交通仿真產生實時交通信息，在路段行駛速率隨著時間變動下，利用禁制搜尋法進行路線更新，求解實時信息下動態車輛路線問題（Dynamic Vehicle Routing Problem，DVRP），并構建一車輛路線之交通仿真架構，結合VRP算法與動態仿真指派模式，希望來反映真實的交通特性。通過交通仿真指派模式，仿真路網中車流量與旅行時間之間的變化，并在車輛路線問題中加入交通實時信息，以求解實時資訊下動態車輛路線問題。

對于車輛路線問題，在文獻中，雖針對大型之位置優化問題作分析比較，但皆僅以考慮運輸距離成本為目標，主要以設計路徑距離為主，然而本文因同時考慮存貨與路徑成本的因素以物流總成本為考慮目標并不合適采用上述以距離為考慮的評估方法，因此以存貨路徑成本最小化的原則將顧客作群組。同樣地，對于顧客指派給物流倉儲中心，也因為同步規劃顧客需求量及顧客路徑成本的因素，而以負責該顧客群組最小存貨和路徑成本的物流倉儲中心作為物流倉儲中心的選擇指派。

4 結語

本研究整理有關供應鏈與物流管理、車隊管理、車輛指派及車輛路線問題的相關文獻，分析了物流配送中心在貨物流通中進行系統的規劃的重要作用，提出實時信息下動態VRP概念性架構，且根據概念性架構結合交通模擬構想，研究動態VRP仿真評估架構，用于未來路線的評估與實時信息的產生。在以車輛指派算法獲得初始路線規劃后，使用禁制搜尋法進行實時信息下車輛路線更新，以提供配送中心最佳的配送路線。本文在分析車輛路線問題的基礎上，重點研究了最大車輛服務量參數作為顧客的群組方式。

參考文獻

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[3]郭耀煌，李軍，詹昭銘.貨車調度的一種序列優化算法[J].汽車運輸研究，1994，1（3）：26-32.

篇(2)

摘 要：物流配送作為物流產業的核心進程，其效率的高低直接影響整個物流業的發展。鑒于目前的配送調度多依賴于傳統的數學模型導致規劃的最優路線與實際經驗不相符，文章提出將實時交通信息、行車經驗等現實因素作為GIS先驗知識指導智能配送的優化的算法并進行實現。應用結果表明該成果能在很大程度上提高物流配送的效率。

關鍵詞：智能配送；遺傳算法；GIS先驗知識

中圖分類號： P208 文獻標識碼：A

Optimization and Realization of the Intelligence Distribution Based on Prior Knowledge of GIS

ZHENG Xiangli

(Shenzhen Careland Technology Co., Ltd. Shenzhen 518040,China)

Abstract:As the core process of the logistics ,the efficiency of distribution will affect the development of logistics industry directly.The optimal route planning of distribution does not match to the actual experience because of much the current distribution schedule depends on traditional mathematical models.The paper proposes a algorithm that took realtime traffic information, driving experience and other practical factors as GIS prior knowledge to guide the intelligent distribution and carried out to achieve. Application results show that the research can improve the efficiency of logistics and distribution greatly.

Key words:intelligence distribution; genetic algorithms;prior knowledge of GIS

1 引 言

近年來，隨著物流行業的不斷發展，物流信息量迅速增加，需求的處理也越來越復雜，對配送系統的要求也越來越高，因此人們開始研究如何構建智能的物流配送系統來滿足需求。目前國內研發生產的物流配送系統大多是基于各種啟發式算法基礎構建的VRP模型，利用這些數學模型分析配送路線，結果可能會與實際經驗不完全相符，具有一定的局限性，因此應用率不高。基于此背景，在已有的導航軟件研發的經驗基礎之上，研究將行車配送過程中的現實因素如實時交通、行車經驗等信息與現有智能配送系統進行整合，建立基于GIS先驗知識的智能配送系統，提高其實用價值。

2 智能配送概述

配送是物流中一種特殊的、綜合的活動形式，集裝卸、運輸于一身，通過一系列的活動完成送貨的目的。隨著集約化、一體化的物流配送的發展，需將配送的各個環節綜合起來，配送的核心在于集貨線路優化、貨物配裝及送貨過程的優化。

智能物流配送是指在配送規劃時，運用計算機技術、圖論、運籌、統計、GIS等方面的技術，根據配送的要求，由計算機自動規劃出一個最佳的配送方案，包括物品的裝載與車輛的調度、配送路線規劃的優化等方案，旨在降低物流成本，提高客戶服務水平，減輕調度人員和司機勞動強度，滿足城市配送、電子商務、電話購物等現代城市物流配送業務的發展需要；以車輛最少、里程最少、運輸費用最低、時間最快、滿意度最高等因素為目標，把配送訂單科學地分配給可用的車輛，結合配送路線的規劃進行合理的裝載，以完成配送任務［1］。

在實際配送過程中，由于受交通路況、客戶需求、商品本身特性等條件的制約，而且各種因素又具有不確定性的特點，物流配送規劃往往是一個極其復雜的系統工程［2］。目前解決這一問題的辦法是將復雜問題分解或轉化為一個或幾個已經研究過的基本問題，如背包問題、最短路徑問題、最小費用流問題等，再采用較為成熟的理論和方法進行求解，以得到智能配送問題的最優解或滿意解。但是這種求解方法得到的最優解往往是理想狀態下的，未能考慮現實世界的不確定因素的影響，實用性較低［3］。因此文章引入了以歷史交通數據、司機行車經驗信息作為樣本的先驗知識，再結合現今較為成熟的方法求得配送的最佳路徑，最后根據規劃的路徑進行貨物的合理裝載與配送。

3 基于先驗知識的智能配送的優化策略

3.1 優化原理

要實現對貨物的智能配送，首先需將物流配送中心當日訂單的配送信息可視化到GIS電子地圖上，然后利用GIS特有的空間分析功能對客戶的位置、訂單數量及種類等進行分析，最后結合配送中心本身的位置、道路的交通狀況以及車輛的裝載能力確定配送路線。其中道路的交通狀況除了道路的通達情況之外，還應考慮道路的實時通行狀況。

當前實時交通信息的應用發展還不是很成熟，直接運用實時交通信息進行路線規劃的可行性較小，再者此時的路線規劃只是單純的通過確定配送的路線來安排貨物的裝載，往往與車輛在途的實時路線規劃存在差異。基于此，將歷史的交通路況、司機行車經驗等信息加以分析作為GIS先驗知識加以運用，結合遺傳算法進行配送路線的優化。

線路的規劃主要考慮以下幾個原則［3］：

a、 集中的原則：分布位置比較集中的客戶盡量劃分在一條線路上；

b、 線路最少的原則：在車輛運力允許的條件下，盡量用最少的線路進行配送；

c、 線路最短的原則：劃分線路時，盡量使線路最短；

d、 行車時間最短的原則：在一定的交通狀況下，保證車輛配送所花費的時間最短。

配送路線確定之后，每條路線上的客戶數量、訂單數量、配送商品的總體積、總重量、商品特殊性等信息也就決定了。根據這些參數和物流中心的車輛、人員狀況，就可以決定裝車方案。

3.2 具體的方法

智能物流配送的優化主要體現在兩個方面：一是利用遺傳算法實現智能配送車輛調度的優化；二是在GIS優化的遺傳算法的基礎上，將歷史交通路況、司機行車經驗、等信息作為經驗知識引入。

3.2.1 遺傳算法實現物流配送優化

遺傳算法是通過模擬生物的遺傳和進化過程而建立的一種自適應全局優化概率搜索算法，它通過模擬達爾文“優勝劣汰、適者生存”的原理鼓勵產生好的結構，模仿孟德爾的遺傳變異理論在算法迭代的過程中在保持原有的結構地基礎上，再去尋找更好的結構而產生的［4］。其基本思想是對一組可行解個體組成的群體進行選擇、交叉和變異等遺傳算子的運算，產生新一代群體，并逐步使群體進化到最優解的狀態。

遺傳算法的運算過程：①初始化。設置進化代數計數器t=0；設置最大進化代數T；隨機生成M個個體作為初始群體P(0)。②個體評價。計算群體P(t)中各個個體的適應度。③選擇運算。將選擇算子作用于群體。④交叉運算。將交叉算子作用于群體。⑤變異運算。將變異算子作用于群體。群體P(t)經過選擇、交叉、變異運算之后得到下一代群體P(t+1)。⑥終止條件判斷。若t≤T，則t=t+1，轉到步驟②；若t＞T，則以進化過程中所得到的具有最大適應度的個體作為最優解輸出，終止計算［5］。

利用遺傳算法進行物流配送的優化，算法的設計如下：

1） 編碼方法設計［6］：采用Crefenstette等提出的巡回路線編碼法：假設將配送問題中所有用戶所組成的列表記為W，給配送中心和每個用戶分配一個1~n之間的序號，序號的排列也記為W，即W=(t0,t1,t2…tn)。配送順序記為T，T=(t0,t1,t2,…tn)，規定每配送完一個用戶，就從W中將其刪除。

2） 遺傳算子設計

選擇算子常用的方法有輪轉法、最優保存法和期望值選擇方法，其中輪轉法以被證明不能收斂到全局最優解，而最優保存方法可以收斂到全局最優解，故在此選用最優保存法［7］。

交叉算子一般采用單點交叉、雙點交叉和均勻交叉等算子，但由于配送優化問題采用的是序號編碼方法，常規的交叉算子無法直接使用，在此首先進行常規的雙點交叉，然后通過路徑有效順序的修改來實現交叉運算［8］。

配送優化問題中個體編碼串上的各基因與配送路徑上的用戶號是對應的，各基因值互不相同，可以采用倒位變異算子，通過將個體編碼串中隨機選取的兩基因座之間的基因逆序排列，從而產生新的巡回路徑［9］。

根據遺傳算法的過程對實際問題進行分析、運算，在過程中加入先驗知識模型，求得物流配送路徑的最優解，其流程如下圖1所示：

3.2.2 先驗知識統計與分析

在地理信息系統的應用中，往往存在很多現實因素，若能對這些因素加以分析和處理，就可以在一定程度上提高處理的效率。在智能配送這一行業中，可以運用的GIS先驗知識包括道路交通、司機的行車經驗等信息。

1）道路交通信息

在目前的技術條件下，要將實時交通信息數據直接應用于智能物流配送還存在一定的困難，但是可以將已有的歷史交通信息數據進行充分的利用，將其作為先驗知識輔助決策。在使用歷史交通信息數據之前，首先對其進行統計分析，將其按照一定的準則抽象存儲于先驗知識庫中以備調用。

2） 司機經驗

雖然根據最短路徑程序算法規劃的道路都是按地理距離最短優先，已經考慮了長度、車道數、道路等級等影響因素，但由于道路存在一些客觀因素如修路、車流量等，可能與實際不符。物流配送老司機如果多年來都配送相同的幾段道路的話，對路在線的交通狀況就非常了解，根據常年累積的行車經驗選擇避開一些易擁堵路段，使得司機所選擇的路徑不一定是最短的，但是到達配送地點的時間相對較短，可以在一定程度上提高配送效率；司機在道路等級的選擇上，通常選擇城市道路網中等級較高的路段，除非該路段車流量大、行車緩慢，或者有更好的低級別的道路，這樣司機的行車路線就能在一定程度上保證了道路等級的一致性和連貫性；除此之外司機在配送過程中，如非特別需要，對于一些生僻的、路況較差的路段選擇的概率較小，而根據一般算法規劃的路徑為了追求里程最短而忽略了這一點。

因此將老司機的行車經驗信息作為一種先驗信息儲存于GIS先驗知識庫中，在進行配送優化時綜合考慮其影響，規劃的結果會更切實際，實用性更強。

為了有效的運用這些先驗信息，首先建立一個GIS先驗知識庫對其進行統一管理和調用，然后對先驗知識庫中的先驗知識進行建模，最后指導路線的規劃，先驗知識建模思路如下圖2所示。

4 應用實例

文中研究成果已在公司幾個系統中進行了運用，實驗以凱立德電子地圖數據作為基礎平臺，以湖北省某醫藥公司在武漢市的藥店藥品配送為例，隨機選取了部分門店數據和配送車輛數據進行配送規劃實驗（門店數為30車輛數為4），實驗結果如圖3所示。

3-a 為優化前系統規劃配送情況

3-b 優化后系統規劃配送情況

通過結果可以看出，系統成功地將配送中心的待配送任務進行了規劃，利用四輛車對30家門店的送貨任務進行了分配并規劃了配送路線（包括返程路線）。其中圖3-a是利用原有的系統對車輛鄂A-C1553進行配送規劃的結果，車輛的配送里程為336.371公里，圖3-b是用文中方法優化后對車輛鄂A-C1553的配送路線規劃，配送里程為317.015公里，較優化前縮短里程近20公里；加入先驗知識優化后車輛行走的路線為以省道優先，避開了路況較差的鄉道，企業按照系統規劃的路線，根據路線上客戶分布順序安排貨物的裝載方案，派出車輛鄂A-C1553進行配送。根據配送結果分析，該優化方案確定。提高了物流配送的效率。

5 總 結

文章將實時交通信息、行車經驗等信息作為先驗數據進行建模，并將其與遺傳算法結合實現，應用到智能配送的優化中來，在很大程度上解決了傳統算法規劃的配送方案與實際不相符的問題。研究的應用表明，該研究成果對于提高物流配送的效率具有指導意義，由于條件的限制，未能將物流貨物的類別對建模的影響考慮進來，這是需要進一步研究的問題。

參考文獻

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［3］ 李子豪.智慧物流平臺――公路運輸管理系統的設計與實現［D］.北京:北京交通大學,2011.

［4］ 張連蓬,劉國林,江濤，等.基于先驗知識的GIS路徑尋優算法［J］.測繪科學:2003,28(3):27-29.

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篇(3)

GPS還在陸地和空中有很大作用。GPS導航系統與電子地圖、無線電通信網絡及計算機車輛管理信息系統相結合，可以實現車輛跟蹤、提供出行路線和導航、信息查詢、話務指揮、緊急救援等許多功能。

GPS在公共交通車輛導航中的作用可具體地例證它的功能，如其智能調度功能，使裝有GPS的出租車配備合理，能最大程度地滿足乘客需求，減少空載率，降低能源消耗，節省運行成本，并使行車、乘車安全系數大大提高等。

二、GPS在道路工程中的應用

目前，GPS在道路工程中主要用于建立各種道路工程控制網及測定航測外控點等。隨著高等級公路的迅速發展，對勘測技術提出了更高的要求，由于線路長，已知點少，用常規測量手段不僅布網困難，而且難以滿足高精度的要求。目前，國內已逐步采用GPS技術建立線路首級高精度控制網，如滬寧、滬杭高速公路的上海段就是利用GPS建立了首級控制網，然后用常規方法布設導線加密。實踐證明，在幾十千米范圍內的點位誤差只有2厘米左右，達到了常規方法難以實現的精度，同時也大大提前了工期。GPS技術也同樣應用于特大橋梁的控制測量。由于無需通視，可構成較強的網形，提高點位精度，同時對檢測常規測量的支點也非常有效。如在江陰長江大橋的建設中，首先用常規方法建立了高精度邊角網，然后利用GPS對該網進行了檢測，GPS檢測網達到了毫米級精度，與常規精度網符合較好。GPS技術在隧道測量中具有廣泛的應用前景，其測量無需通視，減少了常規方法的中間環節，因此，速度快、精度高，具有明顯的經濟和社會效益。

三、GPS在汽車導航和交通管理中的應用

三維導航是GPS的首要功能，飛機、船舶、地面車輛以及步行者都可利用GPS導航接收器進行導航。汽車導航系統是在全球定位系統GPS基礎上發展起來的一門新型技術，由GPS導航、自律導航、微處理器、車速傳感器、陀螺傳感器、CD—ROM驅動器、LCD顯示器組成。

GPS導航是由GPS接收機接收GPS衛星信號(三顆以上)，求出該點的經緯度坐標、速度、時間等信息。為提高汽車導航定位精度，通常采用差分GPS技術。當汽車行駛到地下隧道、高層樓群、高速公路等遮掩物而捕獲不到GPS衛星信號時，系統可自動導入自律導航系統，此時由車速傳感器檢測出汽車的行進速度，通過微處理單元的數據處理，從速度和時間中直接算出前進的距離，陀螺傳感器直接檢測出前進的方向，陀螺儀還能自動存儲各種數據，即使在更換輪胎暫時停車時，系統也可以重新設定。

由GPS衛星導航和自律導航所測到的汽車位置坐標、前進的方向都與實際行駛的路線軌跡存在一定誤差，為修正這兩者間的誤差，使之與地圖上的路線統一，需采用地圖匹配技術，加一個地圖匹配電路，對汽車行駛的路線與電子地圖上道路的誤差進行實時相關匹配，并做自動修正，此時，地圖匹配電路通過微處理單元的整理程序進行快速處理，得到汽車在電子地圖上的正確位置，以指示出正確行駛路線。CD-ROM用于存儲道路數據等信息，LCD顯示器用于導航的相關信息。

導航系統與電子地圖、無線電通信網絡及計算機車輛管理信息系統相結合，可以實現車輛跟蹤和交通管理等許多功能，如車輛跟蹤、出行路線的規劃和導航、信息查詢、話務指揮、緊急援助等。

車輛跟蹤即利用GPS和電子地圖可以實時顯示出車輛的實際位置，并任意放大、縮小、還原、換圖;可以隨目標移動，使目標始終保持在屏幕上;還可以實現多窗口、多車輛、多屏幕同時跟蹤，利用該功能可對重要車輛和貨物進行跟蹤運輸。

出行路線規劃和導航主要包括以下幾方面。

自動線路規劃。由駕駛員確定起點和終點，由計算機軟件按照要求自動設計最佳行駛路線，包括最快的路線、最簡單的路線、通過高速公路路段次數最少的路線等。

人工線路設計。由駕駛員根據自己的目的地設計起點、終點和途經點等，自動建立線路庫。線路規劃完畢后，顯示器能夠在電子地圖上顯示設計路線，并同時顯示汽車運行路徑和運行方法。

信息查詢。為用戶提供主要物標，如旅游景點、賓館、醫院等數據庫，用戶能夠在電子地圖上根據需要進行查詢。查詢資料可以文字、語言及圖象的形式顯示，并在電子地圖上顯示其位置。同時，監測中心可以利用監測控制臺對區域內任意目標的所在位置進行查詢，車輛信息將以數字形式在控制中心的電子地圖上顯示出來。

篇(4)

關鍵詞：物流技術 物流成本 物流服務 人才培養

中圖分類號：G710

文獻標識碼：C

D01：10.3969/j.issn.1672-8181.2015.03.166

1 中國物流業的現狀

隨著經濟的發展，改革開放的深入，網絡的普及以及電子商務的大行其道，中國商品市場供銷兩旺，但在整個供應鏈中，中國所獲利益，卻是整個利潤環節中最少的，特別是中國的物流產業，嚴重存在著成本高，效率低，技術落后等一系列問題。

2 中國物流業目前存在的問題

2.1 物流總體成本高

我國物流市場潛力巨大，但是物流總體成本過高，嚴重制約我國物流業的發展。

中國物流成本最高，占GDP的16.9%，最低的英國還不到10%，。以我國2010年GDP總量95933億元算，而當年全社會的物流費用支出就占19186億元，所以控制物流成本是促進我國物流業發展的一個先決條件。

2.2 物流運作效率低

限制我國物流業發展的另一個瓶頸是物流效率低下，大部分物流企業仍然沒有實現信息化，網絡化、機械化和自動化，仍然沿用分揀靠手工，搬運靠人工的傳統物流模式，導致了我國物流效率嚴重低下。

2.3 物流技術落后

從國際上物流發展的趨勢來看，物流企業正在朝著信息集成化，操作自動化，管理系統化的方向發展，但據調查，我國僅有39%的企業擁有物流信息系統，至于MRPII、ERP、VMI及SCM等在我國企業中使用尚不足10%，而實施ERP的比例目前則僅為3%左右。

3 利用現代物流技術促使我國物流業發展的措施

3.1 控制物流成本

物流成本控制技術是物流成本管理的中心環節，物流成本的預測、計劃、核算、分析等成本管理技術，提高了物流管理水平。

3.1.1 運輸成本的控制技術

運輸成本的控制目的，是使總的運輸成本最低，但又不影響運輸的可靠性、安全性和快捷性要求。為此，通過運輸網絡設計技術實現定制化運輸，可有效控制運輸成本。 3.1.2倉儲成本的控制技術

庫存管理ABC分析法：根據帕累托定律：“關鍵的少數和次要的多數”，運用數理統計的方法，對企業庫存物料、在制品、制成品等按其重要程度，價值高低，資金占有和銷售情況等進行分類、排序，從中找出關鍵的少數（A類）和次要的多數（B類和C類），并對關鍵的少數進行重點管理

3.1.3 配送成本的控制技術

配送中心選址技術：在滿足整體布局及其他要求的基礎上達到配送費用最小。用公式表示為：

配送路線的選擇技術：0-1規劃法：將車輛的配載和運輸路線的選擇結合在一起進行考慮的一種方法，其數學模型為：

3.2 提高物流效率

提高物流效率的方法主要是利用現代物流技術實現物流信息網絡化，物流功能自動化，物流服務專業化以及物流管理系統化。

3.2.1 物流信息網絡化

在物流倉儲活動中利用條形碼技術，采集跟蹤物流信息；通過EDI技術傳輸標準化的電子報文，最后通過WMS系統實現高效的業務管理。

在物流運輸配送活動中利用GIS技術在一幅地圖上實時動態顯示所有物流資源信息。再通過GPS車載定位系統顯示配送車輛的精確位置。最終，信息匯集到運輸管理系統（TMS），以實現車輛調度，運輸路線規劃等具體功能。

3.2.2 物流功能自動化

我國大部分物流企業的設施設備都比較陳舊落后，功能單一。為實現物流功能的機械化、自動化，運輸方面廣泛采用托盤一體化和集裝箱運輸；倉儲方面使用AS―RS系統，分揀方面使用CAPs系統；包裝方面，使用全自動包裝機；裝卸搬運方面，大量使用叉車、堆垛機、垂直輸送機械等。

3.2.3 物流服務的專業化

利用客戶關系管理系統（Customer Relationship Management）將客戶進行細分，提供針對性物流服務，提高物流服務的滿意度和服務效率。

3.2.4 物流管理的系統化

利用供應鏈管理技術（SCM），物料需求計劃（MRP），制造資源計劃fMRPⅡ）以及企業資源計劃fERP）等管理技術實現物流管理的綜合化、系統化。

3.3 加強物流人才培養

現代物流技術的發展和運用都離不開物流人才，對人才的培養也能從根本上促進我國物流業的發展。但目前在各類大專院校物流專業年培養規模僅在1萬人左右，在職人才培養也只有10萬人，物流行業仍需要大量人才，其中最缺乏的高級物流人才的需求每年還在以15%的速度增長。

綜上，現代物流技術是我國物流業打破桎梏的有效方式和手段，而如何利用現代物流技術促使我國物流業的發展更是根本解決之道。

參考文獻：

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【2】魏際剛.物流技術的創新、選擇和演進【J】.中國流通經濟，2（）（）6.

【3】管華.物流技術與設備發展的思考【J】.企業經濟，2007.

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關鍵詞：精益供應鏈、需求、供給

在日益嚴峻的市場競爭中，制造企業努力擺脫現有僵硬的、緩慢的經營方式，轉向更加靈活、更低成本的戰略管理方式，以增強自身競爭優勢，其中，滿足顧客“多品種、小批量、高質量、低消耗”的精益管理模式是企業普遍采用的解決方案。精益管理是企業實現“柔性”特征的有力工具。因此，占據企業總成本55％～80％的供應鏈成本逐步成為制造企業重點推進精益化管理的目標。

構建精益供應鏈的要素及規劃

精益需求和供給

隨著技術更新的加快和產品生命周期日益縮短，科學準確地預測市場需求并進行有效供給，是構建精益供應鏈最重要的環節。

(1)實現按需物流是基石

精益供應鏈的關鍵是以客戶需求為中心設計流程，實現按需物流，因此，準確預測客戶未來需求是供應鏈規劃的基礎。

按需物流執行的過程以適時、可視化、信息共享、協同化為特征。可利用ERP／Intemet技術實時掌握成品及在制品的庫存狀態和變化，根據市場需求調整庫存水平，可以通過集成化的信息平臺，與供應鏈上各企業實現信息共享，促進供應鏈協調發展。此外，利用APS優化引擎來實現端到端(EtoE)快速協同響應，也是精益供應鏈掌握準確的客戶需求信息、實現按需物流不可缺失的環節。

(2)保證有效供給是途徑

精益化的有效供給通常由兩個因素決定：企業生產能力、成品庫存。為了降低成本，企業常利用彈性工作制、轉包合同、雙重設施和柔性化生產來控制生產能力。成品庫存的控制則按照預測需求信息提前建立并保有庫存來實現。編制準確的主生產計劃(MPS)、物料需求計劃(MRP)和高級排產(APS)是降低庫存、縮短前置時間、實現有效供給的重要技術環節，通常依托ERP系統來實現。準確的需求預測與有效供給推動精益供應鏈向上和向下的完善與高效。

精益庫存的管理與規劃

JIT、VMI是企業用來降低庫存、改善存貨水平的方法。實際上，由于企業之間信息共享、結成戰略聯盟，甚至同一供應鏈上企業的競爭等方面的限制，真正實現供應鏈的協同預測(CPFR)還有一定的距離。因此，JIT、VMI等模式的最終結果往往是把庫存轉嫁給小規模的供應商、分銷商、商，不利于整條產業鏈的可持續發展。同時，由于缺貨帶來的高缺貨成本也使企業不得不對關鍵性物料水備庫存利用最低的成本實現最大的供給能力成為精益庫存管理的核心。通常，規模經濟是降低成本最顯而易見的方法，但由于規模經濟產生的循環庫存，其成本(包括原材料成本、固定成本和存儲成本等)帶來的浪費占據相當大的比例，因此需要全面衡量并利用EOQ方法找出最付亡的循環庫存量。在供給和需求都發生變化時，為提高供給能力，企業還會設定安全庫存，并且采用縮短供應商的交貨周期、降低供應商的最小訂購最(MOQ)、盡可能使用通用零部件、材料替代等降低原材料庫存的方法。降低產成品的庫存，則通常用到延遲戰略，即供應鏈延遲產品差異(或產品個性化)發生的時間，直到接近產成品出售才讓其發生的戰略。延遲戰略使得供應鏈通過集中庫存的方式，減少安全庫存量而不降低供給水平。另外，對關鍵性物料從周期性監控轉換為連續性監控，同樣有利于降低庫存。

精益運輸網絡設計

(1)運輸網絡的選擇

隨著供應鏈的全球化，運輸線路變得更長。運輸決策直接影響著供應鏈成本和快速反應能力，同時還影響庫存決策和設施決策。因此，對于運輸方式要進行精益的選擇。海運、空運、快遞各有優點，但在低于某重量時，快遞與空運的成本接近；在低于某體積時，空運與海運拼箱成本相同。此外，運輸網絡設計可以是直接由貨源地A到目的地B，也可以應用運輸路線規劃和排定送貨順序等方法通過一個聯合中心進行運送。

(2)運輸網絡與運輸成本

精益運輸網絡應統籌考慮運輸成本、風險、庫存成本、運輸費用和對客戶反應能力之間因素的權衡，在快速反應的同時降低總成本。如運送核物質(或有害物質)時，首要考慮運輸成本和風險。

精益信息化建設

信息系統包含4個功能層次：交易系統(現場)、管理控制(運作管理)、決策分析(經營)、戰略決策。信息系統的一體化要求信息技術實現同步化業務流程，應用IT方案集成將客戶需求和業務執行無縫連接，實時反映供應鏈的運營狀況。此外，精益供應鏈的信息技術還應在客戶關系管理方面體現強大的功能，從而提高客戶滿意度。

基于精益供應鏈運行的績效測量系統

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關鍵詞：環境保護 公路工程 體現 途徑

公路工程對環境的影響不同于一般的廠礦企業,具有范圍廣、時間長、因素多及難于彌補性和難于預測性等特點,因此,公路工程的環保工作要根據自身的行業特點,以工程前期、施工期和營運期等各個階段為契入點,有針對性地采取相應的有效措施,使公路工程給自然環境帶來的不利影響降到最低限度。

一、要將環境保護內容體現在公路工程設計全過程之中

1.珍惜自然環境,規劃好公路用地范圍,對于工程方案,除了要考慮自然地理、交通功能、工程技術標準外,還要結合自然價值、社會價值和美學價值來綜合考慮公路的用地,使路線規劃有利于環保。

①保護土地、水體、空氣和生物資源,珍惜現有資源價值。合理產生新的生產用地,保護和增強現有的土地利用。

②路線應與城鎮規劃相協調,促進城鎮更新及改善環境。一方面盡量減少項目與城鎮規劃相干擾,又要有利于城鎮的發展;另一方面又要方便車輛進出城鎮,盡量保持項目與城鎮的合理間距——“靠而不近,離而不遠”。

③避開環境敏感性區域。如學校、工廠、醫院、名勝古跡、自然保護區、濕地和鳥類棲息地、精密儀器基地和軍事設施等等。

2.設計要結合自然地形

①平面線形。在滿足規范要求的情況下采用較低技術指標是使路線順應地形的一個好辦法,多采用各種類型的曲線也會取得較好的效果。

②縱面線形。合理設置縱坡和豎曲線使縱面線順應地形成漸變、順滑的縱坡線,避免大填大挖。深開挖路段要多考慮隧道方案,可避免山體開挖,保護森林植被和水土資源。許多山谷不僅是流水,而且是大氣流通的通道,可考慮選擇橋梁方案來代替高路堤,這樣可避免阻礙大氣流通,不會威脅到冷溫植物的生長。

③邊坡設計。在確保穩定的情況下,邊坡的形狀要盡可能與周圍的景觀協調,并用植物進行綠化(可結合各種土工防護結構和其它綠化基礎工程綜合實施)處理,坡腳、坡頂、坡面相交處等處的棱角要進行弧形整飾,可產生自然美又可防風蝕。

3.重視水土資源,減少水土流失

一是設計時注意填挖平衡,減少土石方量,減少借土棄土。二是做好邊坡防護設計工作,應根據地質情況多采用種草植樹的綠化護坡方法。三是做好沿線排水設計;四是合理取土、規范棄土、保護耕地,少占良田。應盡量在荒地或低產耕地集中取土,取土后對取土坑進行后期利用。棄方應集中堆棄,不占農田,堆棄后應上覆表土,播種綠化。

4.注意保持原有的灌溉系統和自然水網體系

①橋涵設計盡量避免影響河流水文、水流特征。

②避免改移或堵塞大型河溝。

③對小型排灌系統如遭破壞應予以恢復或加以調整,合理設置小橋涵位置,必要時對原有排灌體系進行優化合并或改移。

④做好項目自身的排水系統,增加必要設施以防止路基路面排水對農田水利的沖擊。

5.合理設置臨時施工用地

減少或避免占用農田,避免用地范圍以外的耕地被機械碾壓或堆放材料。臨時用地在竣工后應及時復耕還田,恢復植被。

6.做好道路沿線景觀設計工作

①公路選線、定線時,要盡量與地形地貌相吻合,減少土石方量,減少對自然風景的破壞,避開受保護的景觀空間。②重視路線空間造型設計,包括路線線形和其它景觀因素(邊坡、擋墻、收費站及服務區建筑等)的造型設計。③做好沿線綠化設計工作,利用綠化來補充和改善沿線景觀,如邊坡盡量采用種草植樹的護坡方式。

7.做好道路降噪設計工作,可通過沿線種樹綠化達到減噪目的,必要時設置隔音屏。

避免只考慮工程、專業本身的要求 ,應從全社會經濟效益、環境保護角度考慮。

二、要將環境保護內容體現在公路施工全過程之中,公路施工期間將對周圍環境產生一定的影響,隨著施工的結束即可消失

1.減少水土流失

根據實際填挖土質合理設置邊坡的坡度;合理設置土石方填挖施工現場臨時排水系統,及時疏導雨水,以減少雨水對挖填土坡坡面的沖蝕;填方坡面應及時夯實并進行邊坡綠化;合理確定借土棄土位置,合理開采砂石料場,注意料場棄土棄渣分離處理。

2.減少噪音污染

禁止噪音超標機械進入施工現場,平時注意機械維修保養;合理安排施工組織計劃,盡量減少施工活動對沿線居民集中點的干擾。

3.防止大氣污染

材料堆放應采取必要擋風措施,減少揚塵。組織好材料和土方運輸,防止材料散落造成環境污染。材料運輸宜采用封閉性較好的自卸車運輸或采用覆蓋措施。對施工場地、材料運輸及進出料場的道路應經常灑水防塵。

4.防止水質污染

加強對施工隊伍的生活污水處理,嚴禁將其直接排入河道水流中;對路基清除淤泥表土應回收到路上處理或運到指定地點堆棄;棄石棄土應運到合理地點,不得任意堆放,更不能淤塞河道;對橋梁圍堰施工,應注意圍堰土在施工結束后的清除工作,避免阻塞河道;橋梁施工機械還應避免油污的污染。

三、要將環境保護內容體現在公路營運全過程之中營運期間對穿越村屯的路段應設置嚴禁鳴笛標志 ,學校附近尤其應注意噪聲的影響

1.加強公路管養工作,對路面和邊溝應定期清理。加強邊溝、邊坡、涵管、急流槽、導流壩和路田分界墻的養護維修工作。對沿線收費站和服務區的垃圾及污水要進行環保處理。

2.加強公路綠化及其養護工作,既創造良好的視覺景觀,也可降噪防塵。按公路綠化、美化設計的要求完成各項綠化工作 ,科學合理地實施草、花、灌、喬木相結合的多層次立體綠化格局 ,以達到凈化空氣、降低噪聲、保持水土的目的。

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關鍵字 交通工程；軌道交通；生態工程；綠色運輸

生態工程并非全然的鋼筋混凝土硬工程，工程建設也可以融入到大自然中，成為生態系統的一部分，此正是莊子所提出的人類應走的路線。以往的道路工程施工，多以混凝土作為主要施工材料，以強調安全性及耐久性，此種施工方式雖然較注重安全，卻忽略了生態的考慮。造成地景切割的沖擊。公路建設是經濟發展最重要的基礎公共建設，對國土空間生態結構與功能之影響十分深遠。

一、軌道建設與生態環境概念

（1）軌道建設。現有的軌道工程的運輸系統有三大類，即：傳統鐵路；捷運系統（包括地鐵和輕軌）；高速鐵路。軌道運輸之發展起源于十九世紀初，在汽車尚未普及之前，其為都市中發展最快的大眾運輸工具。直到二十世紀中葉，隨著都市范圍不斷擴展與小汽車大量生產，軌道交通因與汽車對于道路使用產生排擠效果，相對于同時期之公路建設，軌道建設開始呈現式微的趨勢。唯近年來，環境永續發展意識逐漸抬頭，各國均重新重視軌道運輸之低污染、省能源與大眾化等“綠色”特性，故轉而增加軌道運輸的投資與興建。

（2）生態工程之沿革與定義。有關生態工程之解釋及內涵，因各相關研究專長領域不同，對該等名詞之理論架構、實務工作內涵及研究范疇之認知亦差異甚大。生態工程引進國內乃最近十年之事，目前社會環保意識提高，與“生態工程”相關之理念提出不少，尤其常有將景觀設計、自然工程、親水設施與生態工程等相混淆之情況發生。綜觀世界上生態工程之發展沿革，可清楚發現生態工程之觀念最早系源自于德國與瑞士，其理念備受肯定。近年來，各界致力于生態工程之研究、應用以及推廣，且依領域之差異而不斷被賦予不同之內涵，并逐漸推廣至全球各地。

（3）生態工程之理念整理。生態工程是在往昔傳統工程中融入生態思維之工程方法；其中“生態”意指生物與環境之互動關系，而“工程”則是人類在環境中利用土木工程構造物，以提供安全之工程方法。生態工程與傳統土木、水利工程之最大差異在于其理念是以生態系統之自我設計及調和能力為導向，并尊重環境中各生物之生存權利。例如先民以溪石圍攔溪河之簡易引水工程，不僅提供人類取水用途，溪石間之孔隙則是水生物之通道，此乃一種近自然就地取材，并可減輕對水生物沖擊之典型生態工程。因此，生態工程實為減輕工程造成之生態問題而衍生之工法，同時重視生態系統結構與功能之維持與延續。

二、軌道建設對生態環境的影響

（1）軌道建設對生態環境的影響類別

2002 年，歐盟科學與技術聯合組織(European Co-operation in the Field of Scientific and Technical Research，COST)曾指出陸路交通建設對生態環境之主要五大影響，分別為：①棲地切割與削減效應(Habitat Loss)；②障礙效應(Barrier Effect)；③生態廊道與棲地之破壞(Corridor Habitat)；④干擾(Disturbance)與邊緣效應(Edge Effect)；⑤動物意外死亡率之提升。

（2）棲地切割與削減效應。公路與軌道建設等運輸路網是連接城市與城市的通道，是人力互相聯系與溝通的走廊。但是，對于生物而言，尤其是對地面的動物來說卻是一道屏障，造成分離與阻隔的作用。棲地切割效應是個綜合的生態負面效應，嚴格而言，包括棲地消失、干擾、路緣效應、屏障與阻隔效應。

（3）氣候效應。的瀝青和水泥土路面比熱容小，反射率大。蒸發耗熱幾乎為零，近地面溫度高，升溫快，灰塵和二氧化碳含量高，形成一條“熱浪帶”，使局部的小氣候惡化，氣候異常衍伸對工程的影響。

（4）物種遷徙習性的改變。運輸系統之路體建設成為野生物種之障礙原因具有多元性，包括干擾、威脅(例如，列車快速行進所產生之噪音、車體移動與重壓造成之軌道地面震動、污染物排放、以及經常性的人為活動等)、物理(開放性空間、路體鋪面、路緣柵欄等等)、以及車輛撞擊死亡率等，均會致使野生物種產生不適及回避行為，降低其遷徙穿越軌道之意愿，進而改變當地野生物種之原始遷徙習性。

（5）障礙效應。交通運輸建設所衍生之各種干擾效應對棲地所造成的沖擊會降低某些特定物種族群的存活機會，影響其生態系統穩定，許多生態資源供給來源地可能因此而被隔離，并導致棲地孤立，例如，覓食區域與棲息區域如被隔離，將會剝奪許多物種的生存要件，降低該族群的存活率，對該地區之生態價值與生物多樣性造成巨大之沖擊。

（6）噪音效應。軌道交通噪音與一般道路交通噪音之特性不同，道路交通為連續式車流，軌道交通則屬于間歇性車流，每日交通量少于1000veh/day，為間歇性音源。列車在行駛過程中會產生高分貝音量，但其音量有持續時間短之特性。

（7）其他物種干擾效應。根據調查，交通公共建設對于周遭自然棲地環境及野生物種所產生的干擾包括下列數種，即：環境水文變遷、化學物質污染、噪音及震動干擾、強光及視線干擾，以及邊緣效應對生態棲地環境所帶來之負面影響。

三、總結

公共建設如果缺乏生態理念，僅顧及工程結構體表面近自然的協調和美觀，是無法維護生態機能的平衡，此乃金玉其外，敗絮其中，實則美中不足。因此，生態工程應涵蓋“生態保育”和“生態技術”兩個層面，遵循自然法則，采取順應自然的工法，減輕對環境的損傷或者使生態恢復原有的自然。