序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來(lái)了七篇交通與安全論文范文，愿它們成為您寫作過(guò)程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

關(guān)鍵詞:公共產(chǎn)品;生產(chǎn)力;資源配置

軌道交通由于具有快速、環(huán)保、運(yùn)能大等特點(diǎn),已成為各大城市發(fā)展公共交通優(yōu)先考慮的項(xiàng)目。據(jù)統(tǒng)計(jì),我國(guó)現(xiàn)有20多個(gè)城市正在建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)地鐵等軌道交通項(xiàng)目,在建線路總長(zhǎng)度超過(guò)390公里,有1500公里線路正在規(guī)劃建設(shè)中。軌道交通在給人們帶來(lái)便捷舒適的同時(shí),也面臨著由于人、車輛、機(jī)電以及社會(huì)災(zāi)害等因素而導(dǎo)致的安全問(wèn)題。

軌道交通的安全性,對(duì)城市發(fā)展有著不可低估的影響,有必要從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度對(duì)軌道交通安全問(wèn)題作出一些思考。

1軌道交通安全的“公共產(chǎn)品”特性思考

“公共產(chǎn)品”是指具有非競(jìng)爭(zhēng)性和排他性的產(chǎn)品。非競(jìng)爭(zhēng)性是指消費(fèi)上的非競(jìng)爭(zhēng)性,就是同一單位的公共產(chǎn)品可以供許多人共同消費(fèi),某些人對(duì)該產(chǎn)品的享用,并不影響他人的享用;排他性是指公共產(chǎn)品一旦提供給公眾,不論何人都可以享用,任何人不得加以排斥。

安全屬于社會(huì)秩序的范疇,是對(duì)人、對(duì)財(cái)產(chǎn)、對(duì)環(huán)境保護(hù)類的無(wú)形產(chǎn)品。軌道交通安全具有“公共產(chǎn)品特性”,表現(xiàn)在消費(fèi)上不具有排他性,不會(huì)因一些人的“消費(fèi)”而影響其他人的“消費(fèi)”。但是,會(huì)因某個(gè)人或某一些人的不安全行為而導(dǎo)致安全這一公共產(chǎn)品的隱性短缺或顯性短缺。例如,城市軌道交通安全,在沒(méi)有形成事故以前,個(gè)人是“免費(fèi)”消費(fèi)著他人所制造的“安全”這一產(chǎn)品。但若個(gè)別人不遵守安全規(guī)程甚至違法犯罪導(dǎo)致安全事故的發(fā)生,將會(huì)危及無(wú)辜,不僅造成人身傷害和財(cái)產(chǎn)損失,同時(shí)會(huì)嚴(yán)重地影響了社會(huì)秩序的穩(wěn)定。例如,今年7月份英國(guó)倫敦地鐵爆炸;1995年3月日本東京地鐵毒氣;2003年2月韓國(guó)大邱地鐵縱火;2004年2月莫斯科地鐵爆炸、大火等案件,傷亡慘重,損失、影響巨大。

地鐵公司作為企業(yè),其力量畢竟有限,不可能無(wú)限制地承擔(dān)這類公共安全的社會(huì)責(zé)任。市場(chǎng)取向的改革帶來(lái)了發(fā)展和繁榮已被實(shí)踐證明,但市場(chǎng)不是萬(wàn)能的。公共產(chǎn)品的特性導(dǎo)致市場(chǎng)失靈,使政府調(diào)節(jié)成為必要。關(guān)系到社會(huì)整體利益的公共交通安全問(wèn)題,單個(gè)企業(yè)無(wú)力承擔(dān)起全部義務(wù),政府應(yīng)當(dāng)作為公共產(chǎn)品來(lái)供給。

公共產(chǎn)品可以分為廣義和狹義兩種。狹義的公共產(chǎn)品是指政府通過(guò)微觀參與提供生產(chǎn)性基礎(chǔ)設(shè)施。軌道交通的投資與建設(shè)可由政府部門負(fù)責(zé),授權(quán)地鐵運(yùn)營(yíng)公司以經(jīng)營(yíng)權(quán),并將基礎(chǔ)設(shè)施以租賃形式租賃給地鐵運(yùn)營(yíng)公司,象征性地收取租賃費(fèi)。由于軌道交通安全所具有的公共產(chǎn)品特性,決定了國(guó)有企業(yè)能夠更好地完成相關(guān)任務(wù)。國(guó)有企業(yè)的投資主體主要是國(guó)家,國(guó)家比任何個(gè)人更有全局觀念,更關(guān)注社會(huì)的均衡發(fā)展與民眾的利益,能夠在追求經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)充分考慮社會(huì)效益。相對(duì)而言,非國(guó)有市場(chǎng)主體往往更注重經(jīng)濟(jì)效益,不愿意為承擔(dān)社會(huì)責(zé)任而承受利益損失。因此,從軌道交通安全所具有的“公共產(chǎn)品”特性出發(fā),經(jīng)營(yíng)軌道交通產(chǎn)業(yè)一般仍應(yīng)以國(guó)有經(jīng)濟(jì)為主,有條件地允許一部分非國(guó)有經(jīng)濟(jì)的介入。

廣義的公共產(chǎn)品除了基礎(chǔ)設(shè)施外,還包括立法執(zhí)法、反恐防暴、公共政策、各項(xiàng)制度安排等。針對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)中可能發(fā)生的災(zāi)害性事故,需要政府向社會(huì)提供防治這些社會(huì)性災(zāi)害的公共產(chǎn)品。為保證軌道交通運(yùn)行的安全,越來(lái)越需要政府提供如公共政策、政府規(guī)制等廣義的公共產(chǎn)品。公共政策是政府實(shí)施調(diào)控和管理的重要手段和工具,可以為軌道交通各經(jīng)營(yíng)主體提供行為規(guī)范、基本準(zhǔn)則和行動(dòng)指南,并為廣大乘客制定安全乘車的行為依據(jù)。政府規(guī)制作為政府的一種治理工具,意味著政府通過(guò)制定特定規(guī)則約束企業(yè)經(jīng)營(yíng)者的經(jīng)營(yíng)行為,也就是要約束因?yàn)閭€(gè)人利益最大化動(dòng)機(jī)的過(guò)分膨脹而導(dǎo)致他人與社會(huì)公眾安全利益受損。

在保證軌道交通安全問(wèn)題上,政府的作用應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步加強(qiáng),要根據(jù)需要和可能不斷推進(jìn)政策創(chuàng)新,保證公共產(chǎn)品供給的安全性。

2軌道交通安全的生產(chǎn)力特性思考

安全不僅僅是一種技術(shù)物態(tài)和條件,還是一種具有經(jīng)濟(jì)效益的活動(dòng),是通過(guò)對(duì)投入的人力、物力和財(cái)力,進(jìn)行合理組織、控制和調(diào)整,以減少事故和降低事故損失,達(dá)到人、技術(shù)、環(huán)境的最佳結(jié)合,間接促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增值的一種活動(dòng)。安全活動(dòng)既具有自然屬性,又是在一定的社會(huì)生產(chǎn)方式下進(jìn)行的有目的的活動(dòng),它在遵循自然規(guī)律的同時(shí),還受到社會(huì)生產(chǎn)關(guān)系的影響,因此,安全具有生產(chǎn)力的特性。

生產(chǎn)力是生產(chǎn)能滿足人類需要的有用物品的能力。軌道交通安全具有生產(chǎn)力特性,一方面是指它體現(xiàn)了一定的社會(huì)關(guān)系和經(jīng)濟(jì)關(guān)系,具有一定的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)屬性,由于軌道交通安全涉及到社會(huì)的方方面面,已成為影響社會(huì)生產(chǎn)力發(fā)展的一個(gè)重要因素;另一方面軌道交通安全狀況受生產(chǎn)力發(fā)展水平的制約,從一定程度上講,軌道交通安全程度是一定生產(chǎn)力發(fā)展水平的標(biāo)志。

生產(chǎn)力是由人的要素和一系列物的要素結(jié)合而成的有機(jī)體系,軌道交通安全也是受到人、車輛、機(jī)電等人的和物的因素的作用。近年來(lái),國(guó)內(nèi)外軌道交通事故分析證明,這些因素是導(dǎo)致軌道交通事故發(fā)生的主要原因。

從人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘車規(guī)則所導(dǎo)致的事故,也有因?yàn)楣ぷ魅藛T職責(zé)疏忽而引發(fā)的險(xiǎn)性事故。從物的因素看,車輛、軌道、供電、信號(hào)等故障都可導(dǎo)致事故的發(fā)生。

生產(chǎn)力反映的是人類的勞動(dòng)能力,生產(chǎn)力的發(fā)展歸根結(jié)底是人類勞動(dòng)能力的發(fā)展,是人類科學(xué)知識(shí)、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)、操作技能和社會(huì)結(jié)合能力不斷累積和提高的結(jié)果,因而人是生產(chǎn)力中的首要因素。

統(tǒng)計(jì)表明,幾乎每一起重大事故都與工作人員的基本素質(zhì)有關(guān),所以抓運(yùn)行安全首先要抓對(duì)工作人員的教育和培訓(xùn)包括法制教育,技術(shù)教育,安全教育和職業(yè)道德教育,使工作人員牢記“安全第一”的運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)則,任何時(shí)候都不能心存僥幸和麻痹大意。

迅速的反應(yīng)和正確的措施是處理緊急事故和災(zāi)害的關(guān)鍵,只有增強(qiáng)員工對(duì)突發(fā)性事件的應(yīng)急處理能力,才能把事故與災(zāi)害造成的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失降到最低限度。為了保證軌道交通運(yùn)營(yíng)安全,除了加強(qiáng)對(duì)員工的安全思想教育,還必須進(jìn)行事故應(yīng)急處理模擬演練,逐步提高各有關(guān)專業(yè)和工種工作人員的應(yīng)變能力、協(xié)同配合能力和對(duì)事故的綜合救援能力,達(dá)到鍛煉員工隊(duì)伍的目的。

為了提高軌道交通的運(yùn)營(yíng)安全和運(yùn)輸效能,提高生產(chǎn)力水平,還必須抓住其他車輛、軌道、供電、信號(hào)設(shè)備等一系列物的因素,因?yàn)檫@些因素都直接關(guān)聯(lián)到列車的安全運(yùn)行,必須引起建設(shè)和運(yùn)營(yíng)企業(yè)的高度重視,采取相應(yīng)對(duì)策。

生產(chǎn)力的發(fā)展歸根結(jié)底是人的能力的發(fā)展,而人的能力的發(fā)展又歸根結(jié)底是科學(xué)技術(shù)的發(fā)展?？茖W(xué)通過(guò)革新生產(chǎn)工具和生產(chǎn)技術(shù)、擴(kuò)展新的勞動(dòng)對(duì)象、提高勞動(dòng)者素質(zhì)和促進(jìn)管理的科學(xué)化等多種途徑,被運(yùn)用于生產(chǎn)過(guò)程,形成現(xiàn)實(shí)的生產(chǎn)力。在科學(xué)技術(shù)日新月異的現(xiàn)代社會(huì),生產(chǎn)力的發(fā)展越來(lái)越多地取決于科學(xué)水平和技術(shù)進(jìn)步,取決于科學(xué)技術(shù)在生產(chǎn)上的應(yīng)用。

“科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力”,它的作用滲透于軌道交通安全的每一個(gè)要素,離開(kāi)了現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的綜合應(yīng)用,安全運(yùn)營(yíng)就不可能得到強(qiáng)有力的保證。首先要用科學(xué)技術(shù)促進(jìn)人員素質(zhì)提高,用科學(xué)的理論和正確的思想觀念教育廣大員工,使他們掌握科學(xué)的管理方法和工作方法,掌握崗位所需的科學(xué)知識(shí)和技能。其次要提高車輛等裝備的科技含量,用新技術(shù)、新設(shè)備提高運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的可靠性和安全性。其中采用自動(dòng)化程度高、安全性能好的系統(tǒng)設(shè)備,是提高運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)安全性的重要基礎(chǔ)?，F(xiàn)代城市中,地鐵是人流最為密集的公共場(chǎng)所之一,其可靠運(yùn)行是地鐵安全運(yùn)營(yíng)的前提條件。把這些機(jī)電設(shè)備納入統(tǒng)一的智能化的管理,通過(guò)自動(dòng)化系統(tǒng)對(duì)這些設(shè)備進(jìn)行科學(xué)高效的監(jiān)控管理,是確保地鐵內(nèi)安全的關(guān)鍵因素。

3軌道交通安全的資源配置特性思考

滿足人類欲望的物品可分為“自由物品”和“經(jīng)濟(jì)物品”。“自由物品”是指人類無(wú)需通過(guò)努力就能取用的物品,如陽(yáng)光、空氣等,它的數(shù)量是無(wú)限的;“經(jīng)濟(jì)物品”是指人類必須付出代價(jià)方可得到的物品,即必須借助生產(chǎn)資源通過(guò)人類加工出來(lái)的物品。相對(duì)于人的無(wú)窮無(wú)盡的欲望而言,“經(jīng)濟(jì)物品”或者說(shuō)生產(chǎn)這些物品的資源是不足的,稀缺的。從經(jīng)濟(jì)資源稀缺性的事實(shí)出發(fā),就產(chǎn)生了資源配置的問(wèn)題。

軌道交通安全屬于“經(jīng)濟(jì)物品”,它是通過(guò)政府、企業(yè)、乘客和車輛、軌道、控制系統(tǒng)等一系列因素相結(jié)合而生產(chǎn)出來(lái)的。社會(huì)資源是有限的,社會(huì)對(duì)安全的投入受到客觀經(jīng)濟(jì)水平的限制,它的數(shù)量不是無(wú)限的,如何在有限的安全投入下,獲得最大的安全效益?這使軌道交通安全具有了資源配置的特性,即必須在現(xiàn)有的條件下,通過(guò)資源的合理配置,最大限度地增進(jìn)軌道交通的安全,實(shí)現(xiàn)最優(yōu)化。

安全資源配置是安全活動(dòng)與安全產(chǎn)品生產(chǎn)之間的資源配置比例和安全活動(dòng)各環(huán)節(jié)之間的資源配置比例問(wèn)題。可以這樣認(rèn)為,軌道交通的設(shè)計(jì)和建設(shè)屬于安全產(chǎn)品的生產(chǎn),而軌道交通的運(yùn)營(yíng)則屬于安全活動(dòng)。

一方面,在一定時(shí)期可控資源是一定的,這些資源一部分配置在產(chǎn)品生產(chǎn)上,另一部分配置在安全活動(dòng)上。產(chǎn)品生產(chǎn)與安全活動(dòng)之間的資源配置比例決定著生產(chǎn)與安全之間能否協(xié)調(diào)統(tǒng)一,決定著軌道交通安全所能達(dá)到的廣度和深度。所以,在安全資源配置總量一定的情況下,安全資源配置問(wèn)題首先要解決多少資源配置在產(chǎn)品生產(chǎn)上、多少配置在安全活動(dòng)上,安全資源配置應(yīng)該以最優(yōu)化作為配置效率的標(biāo)準(zhǔn),以實(shí)現(xiàn)安全產(chǎn)品生產(chǎn)與安全活動(dòng)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

過(guò)去,政府或企業(yè)抓軌道交通安全基本不介入軌道交通建設(shè)項(xiàng)目,只是在投入運(yùn)營(yíng)后承擔(dān)起安全監(jiān)管或?qū)嵤┕ぷ?將安全資源傾力投在運(yùn)營(yíng)中,這是不合理的配置方式。實(shí)踐證明,運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)能否正常和安全,和前期的方案論證、設(shè)備和信號(hào)的選型、以及設(shè)計(jì)和施工環(huán)節(jié)具有前因后果的關(guān)系。因此,在軌道交通建設(shè)、開(kāi)通運(yùn)營(yíng)過(guò)程中,要充分發(fā)揮“一體化”經(jīng)營(yíng)的優(yōu)勢(shì),在設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)中,有效實(shí)現(xiàn)安全資源的合理整合,通過(guò)運(yùn)營(yíng)部門全過(guò)程參與新線的設(shè)計(jì)、建設(shè)和調(diào)試,將運(yùn)營(yíng)現(xiàn)場(chǎng)的經(jīng)驗(yàn)與實(shí)際問(wèn)題帶到設(shè)計(jì)工作中,使設(shè)計(jì)充分考慮運(yùn)營(yíng)安全的需要,將安全的關(guān)口前移到設(shè)計(jì)、建設(shè)階段,把對(duì)事故的事后的彌補(bǔ)轉(zhuǎn)變?yōu)槭虑暗闹鲃?dòng)控制,使安全資源在安全產(chǎn)品生產(chǎn)和安全活動(dòng)中得到合理配置。

篇(2)

關(guān)鍵詞 課程考核 網(wǎng)絡(luò) 改革 成績(jī)

中圖分類號(hào)：G424 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

課程考核是課程教學(xué)活動(dòng)的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，它既是檢查學(xué)生把握課程知識(shí)能力的重要途徑，亦是檢驗(yàn)教師教學(xué)質(zhì)量和教學(xué)效果的重要標(biāo)準(zhǔn)。①“交通運(yùn)輸安全與法規(guī)”在教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行改革之后，②其主要講述人、車、路、環(huán)境、管理等交通安全基礎(chǔ)知識(shí)以及交通事故分析、再現(xiàn)等方面的應(yīng)用技術(shù)，成為了汽車服務(wù)工程專業(yè)的一門重要選修課。對(duì)于一門專業(yè)選修課，在教學(xué)過(guò)程中，該課程力圖講述盡可能多的交通安全相關(guān)知識(shí)以及交通事故分析相關(guān)技術(shù)手段，對(duì)于一門僅有24個(gè)課時(shí)的選修課而言，如何實(shí)現(xiàn)大的信息量并保證學(xué)習(xí)的效果，是一個(gè)非常值得思考的問(wèn)題。當(dāng)下，恰逢網(wǎng)絡(luò)教學(xué)、①③課程考核改革④等教研教改方向很受重視，則可基于這些方向的相關(guān)研究成果，結(jié)合交通運(yùn)輸安全與法規(guī)課程的特點(diǎn)，開(kāi)展課程考核改革探索。

1 現(xiàn)有考核方法問(wèn)題分析

一直以來(lái)，“交通運(yùn)輸安全與法規(guī)”課程考核的方式均為平時(shí)成績(jī)（40%）加期末成績(jī)（60%），但因該課程課時(shí)少（僅24課時(shí)）、教學(xué)內(nèi)容多，學(xué)生多（一個(gè)教學(xué)班級(jí)均超過(guò)80人），因而在平時(shí)的操作中，僅能依賴于考勤以及與個(gè)別學(xué)生問(wèn)答的方式去進(jìn)行考核，顯然這很難真正考察到學(xué)生是否學(xué)到知識(shí)以及盡可能公平地給予學(xué)生機(jī)會(huì)。而對(duì)于選修課而言，期末采取閉卷考試的方式，無(wú)法體現(xiàn)選修課的靈活性與知識(shí)的多樣性；而如果僅僅以小論文的方式，又不可避免地面對(duì)抄襲的問(wèn)題，因而對(duì)于一門選修課而言，期末總評(píng)成績(jī)占到60%，比例稍高，應(yīng)該適度調(diào)低。在網(wǎng)絡(luò)教學(xué)興起的情況下，加之“交通運(yùn)輸安全與法規(guī)”又被列為長(zhǎng)沙理工大學(xué)校級(jí)優(yōu)秀網(wǎng)絡(luò)教學(xué)課程，因而結(jié)合這樣的平臺(tái)，對(duì)平時(shí)成績(jī)與期末考核做一個(gè)適度的調(diào)整與改變，以改變課程考核的方式，則顯得極為必要與可行。

2 課程考核改革實(shí)施細(xì)節(jié)

改革后的課程考核形式采用三種模式相結(jié)合的方式，考核形式包括網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)情況考核、上課情況考核和期終考核三部分。網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)占總成績(jī)的20%，上課情況考核成績(jī)占總成績(jī)的40%，期終考試成績(jī)占總成績(jī)的40%。上課出勤率低于75%者，不能參加該課程任何形式的考核。三項(xiàng)分?jǐn)?shù)合計(jì)為課程的最終成績(jī)。

（1）上課情況考核。上課情況考核占考核總成績(jī)的40%。其中考勤12分，每缺席一次扣一分，缺席3次，取消參與本次課程任何考核的資格（點(diǎn)名次數(shù)不低于6次）。課堂準(zhǔn)備為20分，以小組為單位，學(xué)生自己根據(jù)網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)情況組織材料，并開(kāi)展課程教學(xué)。剩余8分為獎(jiǎng)勵(lì)分，鼓勵(lì)學(xué)生積極回答老師問(wèn)題并參與課堂討論。

（2）網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)情況考核。網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)情況考核占考核總成績(jī)的20%。將根據(jù)登錄次數(shù)、在線時(shí)長(zhǎng)、師生積極互動(dòng)、參與問(wèn)卷調(diào)查以閱讀通知次數(shù)、課件瀏覽次數(shù)等情況給出分?jǐn)?shù)。登錄次數(shù)少于20次、在線時(shí)長(zhǎng)少于1小時(shí)，閱讀課程教學(xué)材料小于40次，此部分以零分計(jì)算。達(dá)到這些要求者將獲得14分。剩余6分作為獎(jiǎng)勵(lì)分，根據(jù)登錄、發(fā)言及參與問(wèn)卷調(diào)查等的時(shí)間分布以及與教師互動(dòng)的有效性等，酌情獎(jiǎng)勵(lì)。

（3）期終考核。期終考核占考核總成績(jī)的40%。根據(jù)全年學(xué)生講課情況，要求學(xué)生在課程學(xué)習(xí)的全過(guò)程中，開(kāi)始思考與交通安全相關(guān)的問(wèn)題，并通過(guò)中國(guó)知網(wǎng)查閱文獻(xiàn)資料以及在長(zhǎng)沙本地區(qū)進(jìn)行調(diào)查，然后整理出研究論文。在三個(gè)方面對(duì)論文進(jìn)行嚴(yán)格的考核：其一是抄襲，發(fā)現(xiàn)任何抄襲現(xiàn)象，取消課程所有科目的考核資格；其二是創(chuàng)造性，要求文中有學(xué)生自己的觀點(diǎn)；其三是格式，要求嚴(yán)格按照論文格式進(jìn)行書寫。

3 課程考核改革效果分析

將所制定的考核改革辦法應(yīng)用于長(zhǎng)沙理工大學(xué)汽車服務(wù)工程專業(yè)10級(jí)（3個(gè)班，87人）教學(xué)實(shí)踐中。改革反響較好，較為成功地完成了預(yù)定的各項(xiàng)工作。至學(xué)期結(jié)束，三個(gè)班級(jí)各分三個(gè)小組很好地完成了其中9個(gè)課時(shí)的授課工作，學(xué)生對(duì)所需講授知識(shí)掌握較好，課堂氣氛熱烈，互動(dòng)頻繁；穿插點(diǎn)名6次，除個(gè)別同學(xué)外，絕大多數(shù)同學(xué)基本全勤；網(wǎng)絡(luò)教學(xué)平臺(tái)上傳各類與課程相關(guān)資料200多份，學(xué)生平均下載資料次數(shù)達(dá)1381次，平均進(jìn)入課程次數(shù)達(dá)37次，平均在線時(shí)長(zhǎng)353分鐘，平均閱讀課程通知14.4次……可知，網(wǎng)絡(luò)教學(xué)考核基本達(dá)到目的；期末考試采用研究型教學(xué)的方式，以小論文的形式在網(wǎng)絡(luò)教學(xué)平臺(tái)提交，實(shí)現(xiàn)評(píng)分透明化，統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化。

雖然課程考核改革取得了可喜的成績(jī)，但依然存在若干不足之處。主要體現(xiàn)在三個(gè)方面：其一是，學(xué)生授課有娛樂(lè)化趨勢(shì)；其二是個(gè)別同學(xué)對(duì)于網(wǎng)絡(luò)教學(xué)考核中次數(shù)有抵觸心理；其三是課程論文依然存在抄襲現(xiàn)象。

L芑鶼钅浚撼ど忱砉ご笱？012年度“交通運(yùn)輸安全與法規(guī)”優(yōu)秀網(wǎng)絡(luò)教學(xué)課程；長(zhǎng)沙理工大學(xué)2012-2013（二）“交通運(yùn)輸安全與法規(guī)”課程考核改革項(xiàng)目；教育部“第六批高等學(xué)校特色專業(yè)建設(shè)點(diǎn)一交通運(yùn)輸”（項(xiàng)目編號(hào)：TSl2321）配套資助項(xiàng)目（編號(hào)：ZLl217）

注釋

① 王運(yùn)民，馬海龍，張希富.“汽輪機(jī)原理”課程考核改革的探索與實(shí)踐[J].中國(guó)電力教育，2013（266）：73-74.

② 鄒鐵方，劉朱紫.“交通運(yùn)輸安全與法規(guī)”教學(xué)內(nèi)容改革探索[J].中國(guó)電力教育，2012.2012年管理論叢與技術(shù)研究?？?43-144.

篇(3)

關(guān)鍵詞:交通工程設(shè)計(jì);科研;教學(xué)模式

《交通工程設(shè)計(jì)》課程又名《交通工程設(shè)施設(shè)計(jì)》，是交通工程本科專業(yè)的核心課程［1］。由于《交通工程設(shè)計(jì)》課程理論概念多、知識(shí)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，一些高校老師提出了該課程改革的設(shè)想，探討了多種新型教學(xué)模式［2］。但現(xiàn)狀教學(xué)改革研究多為單純的案例講解和分析。教學(xué)科研深度融合的教學(xué)模式是對(duì)科研項(xiàng)目進(jìn)行教學(xué)化再開(kāi)發(fā)，使科研與教學(xué)融合的效果最大化［3］。考慮交通學(xué)科的綜合性，將科研項(xiàng)目研究全面結(jié)合理論教學(xué)，有助于《交通工程設(shè)計(jì)》課程教學(xué)水平的提高。

一、《交通工程設(shè)計(jì)》課程特性

《交通工程設(shè)計(jì)》課程涉及交通專業(yè)的交通規(guī)劃、交通安全和交通控制等領(lǐng)域，且與光學(xué)、電學(xué)和管理學(xué)等領(lǐng)域知識(shí)密切相關(guān)，因此該課程知識(shí)體系較復(fù)雜，公式和原理數(shù)量較多，學(xué)習(xí)難度較大。

二、基于教學(xué)科研深度融合的《交通工程設(shè)計(jì)》教學(xué)模式

該教學(xué)模式旨在突出學(xué)生主體，促進(jìn)學(xué)生主動(dòng)參與交通工程設(shè)計(jì)方案，培養(yǎng)學(xué)生主動(dòng)探索、團(tuán)隊(duì)合作的科研精神，同時(shí)增進(jìn)師生間的交流與探討，引導(dǎo)學(xué)生自發(fā)進(jìn)行文獻(xiàn)閱讀，有助于學(xué)生對(duì)課堂知識(shí)的理解。(一)課堂理論知識(shí)教學(xué)依據(jù)教材內(nèi)容，結(jié)合相關(guān)規(guī)范和指南，編制多媒體課件。同時(shí)采用視頻制作軟件，以駕駛員為第一視角，制作生動(dòng)活潑的公路沿線交通工程設(shè)施視頻。在此基礎(chǔ)上，靈活展示交通安全設(shè)施、收費(fèi)系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)、照明系統(tǒng)等交通工程設(shè)計(jì)方案。(二)案例式教學(xué)(1)依據(jù)教師參與的科研課題，進(jìn)行典型案例探討。引入“交通安全評(píng)價(jià)”、“交通安全專篇”等實(shí)際工程案例，結(jié)合科研成果，在教師進(jìn)行案例分析后，組織以案例為主題的研究性學(xué)習(xí)活動(dòng)。該學(xué)習(xí)活動(dòng)將學(xué)生分小組討論，探討實(shí)際案例的優(yōu)缺點(diǎn)，并提出問(wèn)題的解決方案。(2)開(kāi)展師生專題案例研討會(huì)。在講解一定數(shù)量的案例后，要求學(xué)生歸納該類科研問(wèn)題，提出《交通工程設(shè)計(jì)》課程涉及的若干研究方向。(三)科研項(xiàng)目研究(1)應(yīng)用型科研項(xiàng)目研究。針對(duì)《交通工程設(shè)計(jì)》課程涉及的各個(gè)具體交通工程系統(tǒng)，設(shè)置特定的科研型課程項(xiàng)目。該項(xiàng)目研究周期短，研究目的明確。例如預(yù)先給定校園周邊某條道路的初步設(shè)計(jì)方案，要求學(xué)生依據(jù)現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范和指南，參考國(guó)內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)，在課余時(shí)間完成現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，進(jìn)而通過(guò)路線、路基路面、交叉口、交通特征等交通安全要素分析，進(jìn)行該道路的交通工程系統(tǒng)設(shè)計(jì)。(2)研究方法培養(yǎng)。根據(jù)學(xué)生科研項(xiàng)目研究的進(jìn)度與問(wèn)題，教師及時(shí)講解如何提出問(wèn)題、分析問(wèn)題、解決問(wèn)題的基本研究方法，并指導(dǎo)學(xué)生有效處理相關(guān)工程材料，要求學(xué)生以標(biāo)準(zhǔn)格式撰寫研究報(bào)告和畫出CAD設(shè)計(jì)圖紙。(3)團(tuán)隊(duì)精神培養(yǎng)。工程項(xiàng)目是團(tuán)隊(duì)合作的結(jié)果，要求學(xué)生分組完成材料收集和數(shù)據(jù)調(diào)研，并能夠在小組內(nèi)部形成研討的氛圍。(四)項(xiàng)目成果匯報(bào)與點(diǎn)評(píng)根據(jù)學(xué)生的分組情況，推薦一名代表進(jìn)行項(xiàng)目成果匯報(bào)。在匯報(bào)過(guò)程中，要求其余學(xué)生發(fā)現(xiàn)項(xiàng)目設(shè)計(jì)存在的問(wèn)題，提出疑問(wèn)，并讓匯報(bào)小組現(xiàn)場(chǎng)回答。在各研究小組結(jié)束項(xiàng)目匯報(bào)后，首先教師總結(jié)本次項(xiàng)目研究的經(jīng)驗(yàn)與不足，然后各小組進(jìn)行科研效果自我評(píng)判。對(duì)學(xué)生而言，通過(guò)交通工程設(shè)計(jì)項(xiàng)目研究，可深入理解課程教學(xué)內(nèi)容，同時(shí)了解交通工程設(shè)計(jì)的諸多專業(yè)技術(shù)。(五)指導(dǎo)學(xué)生發(fā)表學(xué)術(shù)論文學(xué)術(shù)論文是教學(xué)科研深度融合的典型成果。通過(guò)項(xiàng)目成果匯報(bào)與點(diǎn)評(píng)，發(fā)現(xiàn)學(xué)習(xí)與科研能力較強(qiáng)的學(xué)生，進(jìn)一步培養(yǎng)他們的科研興趣，指導(dǎo)他們參與學(xué)術(shù)論文寫作。(六)指導(dǎo)學(xué)生作好課程學(xué)習(xí)過(guò)程記錄要求學(xué)生在聽(tīng)課與實(shí)踐后，完成學(xué)習(xí)過(guò)程記錄。通過(guò)記錄與總結(jié)，促使學(xué)生將該課程知識(shí)系統(tǒng)化，并能及時(shí)總結(jié)自己的不足，有利于學(xué)生的學(xué)習(xí)思維活動(dòng)進(jìn)一步活躍，保證學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)和方法得到穩(wěn)固發(fā)展。課程學(xué)習(xí)過(guò)程記錄包括理論知識(shí)總結(jié)、案例問(wèn)題歸納、項(xiàng)目研究經(jīng)驗(yàn)、項(xiàng)目匯報(bào)方法、學(xué)術(shù)論文撰寫過(guò)程等內(nèi)容。(七)考核方式改進(jìn)根據(jù)學(xué)生的案例探討深度、應(yīng)用型科研項(xiàng)目研究能力、項(xiàng)目成果匯報(bào)效果、學(xué)術(shù)情況和課程學(xué)習(xí)過(guò)程記錄，給出學(xué)生的平時(shí)成績(jī)。將科研項(xiàng)目的內(nèi)容適當(dāng)放入期末試卷中，結(jié)合理論知識(shí)考核，給出學(xué)生的期末考試成績(jī)。

三、結(jié)語(yǔ)

篇(4)

背景：隨著科學(xué)的發(fā)展及社會(huì)的進(jìn)步，人們生活水平的提高，旅游在日常生活中所占的份額越來(lái)越重。旅游已經(jīng)成為現(xiàn)代社會(huì)人們生活中必不可少的一個(gè)組成部分，旅游業(yè)也成為了一個(gè)重要的行業(yè)。旅游活動(dòng)要順利進(jìn)行，交通是影響旅游活動(dòng)的眾多因素中最重要的一個(gè)，沒(méi)有交通的發(fā)展，旅游就無(wú)從談起。便捷迅速的交通署旅游活動(dòng)得以順利進(jìn)行的充要條件。旅游過(guò)程一般以景點(diǎn)為節(jié)點(diǎn)，以交通路線為連接而形成閉合系統(tǒng)，其中包含了食、宿、行、游、夠、娛等各種活動(dòng)。從旅游業(yè)的發(fā)展里程來(lái)看，交通始終起著支配作用，是旅游業(yè)發(fā)展和產(chǎn)生的先決條件，同時(shí)，世界旅游業(yè)的發(fā)展也促進(jìn)了交通的發(fā)展。不管旅游活動(dòng)是以什么為目的，達(dá)到什么樣的等級(jí)水平，若要完成這樣的閉合系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)，驕傲同是充分必要條件;換言之，就是既要有交通路線通達(dá)、交通工具運(yùn)輸，又要有交通路線，交通活動(dòng)將素有旅游內(nèi)容串聯(lián)起來(lái)，設(shè)計(jì)出一個(gè)較優(yōu)化的旅游計(jì)劃?？梢哉f(shuō)，沒(méi)有交通就沒(méi)有旅游。各種各樣的交通工具發(fā)明、應(yīng)用、和普及，可以看成是交通發(fā)展的標(biāo)志，所以研究交通、交通工具與旅游業(yè)的關(guān)系的非常必要的。各種不同交通方式的出現(xiàn)，也帶來(lái)了旅游方式的轉(zhuǎn)變。

研究意義：旅*業(yè)雖然興起的時(shí)間不長(zhǎng)，但是在這一課題的研究，國(guó)內(nèi)國(guó)外都已經(jīng)取得了很多成果。例如旅游地生命周期理論、旅游經(jīng)濟(jì)學(xué)理論、旅游社會(huì)學(xué)、旅游中心地理論、旅游心理學(xué)等等眾多理論成果和學(xué)科。雖然這一課題的研究已經(jīng)取得了眾多成果，但是我認(rèn)為，對(duì)這一課題的繼續(xù)研究還是非常必要的。旅*業(yè)畢竟是一個(gè)興起不久的行業(yè)，而且隨著社會(huì)的發(fā)展，人民旅游需求的增加，旅游業(yè)也必定會(huì)快速的發(fā)展變化。各種各樣新的問(wèn)題，新的情況都需要我們?nèi)ダ^續(xù)研究，繼續(xù)應(yīng)對(duì)，所以社會(huì)日新月異的今天，這一課題仍舊沒(méi)有過(guò)時(shí)，仍舊有其研究意義。

旅游業(yè)作為第三產(chǎn)業(yè)中的朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，它與經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著密切的影響關(guān)系。從理論上講，旅游業(yè)并不直接增加和創(chuàng)造社會(huì)財(cái)富，它只是通過(guò)旅游者的旅游消費(fèi)使社會(huì)財(cái)富在不同地區(qū)、不同行業(yè)進(jìn)行再分配。如何讓財(cái)富進(jìn)行高效，合理的分配，交通起著至關(guān)重要的作用，合理高效的交通是合理高效分配的基礎(chǔ)。旅游業(yè)是人民經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r的標(biāo)志。旅游消費(fèi)不屬于人們的基本生活消費(fèi)，它是社會(huì)經(jīng)濟(jì)實(shí)力、人們收入水平發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物?？梢哉f(shuō)，一個(gè)地區(qū)旅游業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r是一個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r的的標(biāo)志。同樣一個(gè)地區(qū)的交通發(fā)展?fàn)顩r，也代表著一個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r。

大眾旅游時(shí)代的到來(lái)，使旅游日益成為現(xiàn)代人類社會(huì)主要的生活方式和社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。隨著社會(huì)生產(chǎn)力不斷發(fā)展，勞動(dòng)生產(chǎn)率不斷提高，以及人們生活水平的迅速提高和帶薪假期的增加，旅游業(yè)將持續(xù)高速度發(fā)展，成為世界最重要的經(jīng)濟(jì)部門之一。據(jù)預(yù)測(cè)，未來(lái)10年間，我國(guó)旅游業(yè)將保持年均10.4%的增長(zhǎng)速度，其中個(gè)人旅游消費(fèi)將以年均9.8%的速度增長(zhǎng)，企業(yè)、政府旅游消費(fèi)增長(zhǎng)速度將達(dá)到10.9%;到20xx年我國(guó)旅游總收入占GDP的比例達(dá)到8%;到20xx年中國(guó)將成為世界第一大旅游目的地國(guó)和第四大客源輸出國(guó)。作為新興消費(fèi)熱點(diǎn)行業(yè)之一的旅*業(yè)，在我國(guó)將迎來(lái)巨大的發(fā)展機(jī)遇，很多省區(qū)和重要城市都把旅游業(yè)作為支柱行業(yè)和重點(diǎn)行業(yè)來(lái)發(fā)展。如何處理發(fā)展機(jī)遇與其帶來(lái)的交通壓力也是一個(gè)重要的問(wèn)題。

國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究狀況：旅游交通的理論研究目前主要集中在旅游交通的概念(保繼剛、楚義芳，1999;關(guān)宏志等，20xx;卞顯紅、王蘇潔，20xx;吳剛等，20xx)，普遍認(rèn)為旅游交通是指游客所使用的交通基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備以及運(yùn)輸服務(wù)。孫有望、李云清(1999)，指出交通是旅游的重要組成部分比較深刻地揭示交通在旅游中的作用和地位。另外，在旅游交通規(guī)劃、旅游交通需求研究、旅游交通管理和政策效力分析研究等方面國(guó)內(nèi)學(xué)者都取得了一定的成就。國(guó)外旅游交通的研究狀況主要集中在交通與旅游目的地發(fā)展關(guān)系研究、旅游佳通安全性研究、旅游交通的能源、環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展研究等方面。

參考文獻(xiàn)

Byung-WookWie,DexterJ.L.Choy,Trafficimpactanalysisoftourismdevelopment.AnnalsofTourismResearch,1993.

I.B.F.Kormoss.FuturedevelopmentinNorth-WestEuropeantourism:Impactoftransporttrends.TourismManagement,1989.

PaulPeeters,EckhardSzimba,MarcoDuijnisveld,MajorenvironmentalimpactsofEuropeantouristtransport.JournalofTransportGeography,20xx.

崔利。旅游交通管理。清華大學(xué)出版社，20xx.

杜學(xué)。旅游交通概論。旅游教育出版社，1995.

來(lái)逢波。區(qū)域交通與旅游的關(guān)聯(lián)性探析[J].交通企業(yè)管理，20xx(11)。

李偉。旅游學(xué)通論?？茖W(xué)出版社，20xx.

孫有望，李云清，論旅游交通與交通旅游。上海鐵道大學(xué)學(xué)報(bào)，1999,(20)。

譚穎青。從羅定市旅游交通規(guī)劃看區(qū)域旅游交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃原則。社會(huì)科學(xué)家，20xx.

汪正元。論我國(guó)旅游交通的幾個(gè)特性及其發(fā)展方向。旅游學(xué)刊，1989(03)。

2.本課題研究的主要內(nèi)容和擬采用的研究方案、研究方法或措施。

本論文深入探討交通與旅游業(yè)的關(guān)系，分析交通工具的發(fā)展對(duì)旅游業(yè)發(fā)展的影響以及旅游業(yè)的發(fā)展對(duì)交通的反作用。通過(guò)對(duì)比、類比、以及數(shù)據(jù)分析，交通與旅游業(yè)的發(fā)展展開(kāi)研究。根據(jù)以上思路，我的研究方法如下：

1）仔細(xì)研讀相關(guān)著作、作品，使自己對(duì)課題有一個(gè)透徹的認(rèn)識(shí)。在閱讀的過(guò)程中隨時(shí)將個(gè)人心得記錄下來(lái)。

2）大量查閱國(guó)內(nèi)外關(guān)于交通與旅游業(yè)發(fā)展的專業(yè)文獻(xiàn)，總結(jié)他人的觀點(diǎn)，并與自己的觀點(diǎn)相比較，從而得到新的看法，并改進(jìn)自己的觀點(diǎn)。

3）借助互聯(lián)網(wǎng)了解中外專家學(xué)者、各界人士、對(duì)于對(duì)于交通與旅游業(yè)的觀點(diǎn)和看法，充實(shí)完善自己的觀點(diǎn)。

4）和論文指導(dǎo)老師保持密切聯(lián)系，尋求指導(dǎo)，為文章潤(rùn)色，力爭(zhēng)出色。

3.預(yù)期成果形式。

4.本課題研究的重點(diǎn)及難點(diǎn)，前期已開(kāi)展工作。

重點(diǎn)：交通的發(fā)展對(duì)旅游業(yè)帶來(lái)的積極意義，和應(yīng)對(duì)消極影響應(yīng)采取的策略難點(diǎn)：具體分析交通對(duì)旅游業(yè)都產(chǎn)生了那些影響，如何產(chǎn)生的。以開(kāi)展工作：查閱相關(guān)資料，草列提綱。

5.完成本課題的工作方案及進(jìn)度計(jì)劃(按周次填寫)。

第七學(xué)期第7周：確定選題，與指導(dǎo)老師見(jiàn)面。

第七學(xué)期第8-9周：完成開(kāi)題報(bào)告。

第七學(xué)期第10周-第八學(xué)期第9周：撰寫畢業(yè)論文。

第七學(xué)期第14周：完成中期報(bào)告，參加中期檢查;

第18周：完成一稿。第八學(xué)期第4周完成二稿。

篇(5)

    政府部門必須要堅(jiān)持走群眾路線、要敢于創(chuàng)新交通安全治理,其中很重要的就是發(fā)揮社會(huì)組織在交通安全方面作用,發(fā)動(dòng)社會(huì)群眾參與交通安全治理工作。道路交通活動(dòng)的主體是人,道路交通正常秩序的好與壞,交通安全事故的多與少,通常取決于人們是否正確和自覺(jué)地遵循交通法律、法規(guī)以及能否養(yǎng)成安全的交通素養(yǎng)。要在122“全國(guó)交通安全日”的宣傳中,始終貫穿百姓關(guān)注、群眾參與的思想,選擇切口小、貼近性強(qiáng)的宣傳點(diǎn),鼓勵(lì)有社會(huì)責(zé)任感的企業(yè)或單位,如汽車生產(chǎn)和銷售商、保險(xiǎn)公司以及車友會(huì)、駕駛員協(xié)會(huì)等群眾團(tuán)體,以資金贊助、志愿服務(wù)等形式參與文明交通宣傳實(shí)踐活動(dòng),并讓每一個(gè)交通參與者參與到交通安全宣傳中來(lái)。“全國(guó)交通安全日”的設(shè)立和宣傳,終極的目標(biāo)就是提高全民的文明交通素質(zhì)。

    首先,提高全民的文明意識(shí)。隨著中國(guó)進(jìn)入汽車時(shí)代,提高全民的文明交通意識(shí)、文明禮讓意識(shí)迫在眉睫。其次,增強(qiáng)公民的法治意識(shí)。讓全體參與者學(xué)習(xí)并且掌握交通法律條例、法規(guī)和各項(xiàng)交通安全教育知識(shí),逐漸增強(qiáng)交通安全法制觀念,實(shí)現(xiàn)人人知法、懂法、守法的目的,自覺(jué)地保護(hù)好交通正常秩序。第三,增強(qiáng)公民的安全意識(shí)。使全體交通參與者盡可能的認(rèn)識(shí)交通安全中違法行為的巨大危害,在出行過(guò)程中改變舊的不良的交通習(xí)慣,逐漸更新和提升交通安全常識(shí),確保道路交通安全。

    二、輿論關(guān)注發(fā)揮多種媒體的宣傳作用

    (一)廣播電視等有聲媒體。電視媒體應(yīng)緊緊圍繞活動(dòng)主題推出專題節(jié)目,采取嘉賓訪談、分析典型案例、普及安全知識(shí)等方式,闡述汽車社會(huì)弘揚(yáng)法治理念,遵守交通法規(guī)的重要性,倡導(dǎo)、呼吁部門依法盡職,人人遵規(guī)守法,安全文明出行。重點(diǎn)選題包括:公安機(jī)關(guān)酒駕整治實(shí)踐,實(shí)現(xiàn)了立法、執(zhí)法、司法、普法等環(huán)節(jié)有機(jī)銜接,為法治社會(huì)建設(shè)帶來(lái)諸多啟示。曝光嚴(yán)重違法行為,如客貨車、?；嚒叭黄凇钡冗`法行為的危害,重大交通事故依法追責(zé)等。

篇(6)

【關(guān)鍵詞】應(yīng)急物流 網(wǎng)絡(luò)屬性分析

應(yīng)急物流網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)單元的選取之后，其屬性分析是物資調(diào)度問(wèn)題建模的基礎(chǔ)。在計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)中通常選取諸如時(shí)延、可靠性、帶寬、吞吐量等屬性作為分析對(duì)象，論文從網(wǎng)絡(luò)邊屬性出發(fā)，根據(jù)物資公路、鐵路、航空、水路、管道五種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，選取了五大類屬性為基礎(chǔ)描述分析應(yīng)急物流網(wǎng)絡(luò)。

1 物資需求度量

運(yùn)輸需求是影響交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的重要因素之一，因網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)所形成的運(yùn)輸能力分布與運(yùn)輸需求空間分布的匹配程度是影響網(wǎng)絡(luò)實(shí)際運(yùn)輸能力的關(guān)鍵因素。為簡(jiǎn)化計(jì)算，論文中運(yùn)輸需求的概念包括兩個(gè)要素：一是地理位置，網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的具體地理坐標(biāo)，由此查詢得到與該節(jié)點(diǎn)相連的網(wǎng)絡(luò)邊屬性；二是物資需求量，即在物資調(diào)度任務(wù)中某一特定時(shí)間段內(nèi)各個(gè)需求節(jié)點(diǎn)所需要物資的集裝箱箱數(shù)。這兩個(gè)要素構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)中的物資流，根據(jù)運(yùn)輸工具的選擇和網(wǎng)絡(luò)邊的屬性可以得到物資流在該段網(wǎng)絡(luò)邊上的行程時(shí)間。

2 運(yùn)輸能力

運(yùn)輸能力，也稱作運(yùn)輸容量，指在節(jié)點(diǎn)的服務(wù)能力和邊的物理通行能力制約下的最大可能運(yùn)輸能力。每次任務(wù)調(diào)度時(shí)應(yīng)急物流網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力都受限于物資供應(yīng)中心作業(yè)效率、交通網(wǎng)絡(luò)性能狀況等各種客觀條件。

作業(yè)效率：物資供應(yīng)節(jié)點(diǎn)在編配的管理工作人員條件下，所有集裝箱運(yùn)載工具一次所能裝載的全部集裝箱的數(shù)量。網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)間的運(yùn)輸軌道條件：車行道數(shù)量、火車單復(fù)線電氣化水平、河道深度以及地形氣候等狀況。運(yùn)輸工具數(shù)量：物資供應(yīng)中心所擁有的運(yùn)輸工具數(shù)及其相應(yīng)駕駛?cè)藛T條件下，每次調(diào)度時(shí)能夠調(diào)配的車隊(duì)數(shù)、火車列次等。其中，火車、船舶受列次、航次頻率的限制，汽車、運(yùn)輸機(jī)通常按編隊(duì)進(jìn)行物資配送。

論文以每個(gè)調(diào)度周期內(nèi)物資供應(yīng)節(jié)點(diǎn)所能裝載的總箱量為整個(gè)物流保障網(wǎng)絡(luò)最大容量約束，兩個(gè)節(jié)點(diǎn)間的各種運(yùn)輸工具數(shù)量限制為網(wǎng)絡(luò)邊的容量約束。

3 行程時(shí)間

各種交通工具對(duì)“路面”的通行需求不同，即各種交通方式對(duì)應(yīng)的物流保障網(wǎng)絡(luò)的連通拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)不完全一致：假定基于公路運(yùn)輸“車型”的物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的所有節(jié)點(diǎn)全連通，其他交通方式不連通時(shí)對(duì)應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)邊行程時(shí)間為正無(wú)窮大。

對(duì)于同一條網(wǎng)絡(luò)邊，選擇各種交通方式后，對(duì)應(yīng)的通行距離不相同，例如兩個(gè)城市間鐵路里程、公路里程、航空里程等。對(duì)于同一種交通方式，在不同網(wǎng)絡(luò)邊代表的路段上，因?yàn)槁窙r、地形等因素影響，平均行駛速度也不一致。

綜上所述，某種運(yùn)輸方式在某條網(wǎng)絡(luò)邊上的行程時(shí)間單純用行程距離和運(yùn)輸速度之商來(lái)描述不夠精確，且無(wú)法獲得可重復(fù)的試驗(yàn)環(huán)境：復(fù)雜性和隨機(jī)性因素較多。但隨著交通運(yùn)輸科技水平的逐步提升，交通信息采集、傳輸基礎(chǔ)設(shè)施平臺(tái)大規(guī)模普及，如移動(dòng)型或者固定型交通檢測(cè)器，利用統(tǒng)計(jì)學(xué)從該交通線路的歷史數(shù)據(jù)和實(shí)時(shí)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)直接或者間接估計(jì)某種交通方式下該路段的平均行程時(shí)間成為現(xiàn)實(shí)。

4 運(yùn)輸費(fèi)用

當(dāng)采用各種運(yùn)輸方式通行某條網(wǎng)絡(luò)邊時(shí)，相應(yīng)的費(fèi)用成本作為應(yīng)急物流中中網(wǎng)絡(luò)邊的屬性進(jìn)行考慮。但由于計(jì)算單位不同，作為運(yùn)輸對(duì)象的每一個(gè)客貨位移都具有不同的運(yùn)輸方式、不同的運(yùn)距、不同的運(yùn)輸時(shí)間等特征。另外，運(yùn)輸領(lǐng)域存在著規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)象，如“遞遠(yuǎn)遞減”規(guī)律，在終點(diǎn)成本所占比例較高的鐵路、水運(yùn)和航空三種運(yùn)輸方式中比較明顯。對(duì)于同一網(wǎng)絡(luò)邊，論文以單位物資的運(yùn)輸成本為運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)量單位，并直接采用近期現(xiàn)實(shí)地點(diǎn)區(qū)域的市場(chǎng)價(jià)格作為基準(zhǔn)費(fèi)用參數(shù)進(jìn)行計(jì)算。

5 可靠性

在實(shí)際行動(dòng)中，地區(qū)氣候、地形、路況的復(fù)雜程度，對(duì)物資保障任務(wù)的完成度有著異乎尋常的影響。無(wú)論何種運(yùn)輸方式，無(wú)論是平時(shí)的民用物流還是應(yīng)急物流，可靠性是首要考慮的問(wèn)題，沒(méi)有可靠性，所有的服務(wù)和需求滿足無(wú)從談起。物流網(wǎng)絡(luò)可靠性概念的出現(xiàn)和發(fā)展為應(yīng)急物流網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行狀態(tài)評(píng)估提供了一種嶄新的方法和手段。其中，連通可靠性和行程時(shí)間可靠性是路網(wǎng)可靠性研究中關(guān)注程度最高且研究最成熟的評(píng)價(jià)指標(biāo)。

5.1 連通可靠性

連通可靠性表示網(wǎng)絡(luò)結(jié)點(diǎn)間連通的概率，反映了網(wǎng)絡(luò)中各結(jié)點(diǎn)的連通狀況，缺點(diǎn)是路段只有兩個(gè)狀態(tài)：達(dá)到最大通行能力或通行能力為零，它表示的是網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的可靠性，正如前文所說(shuō)，對(duì)于不同的交通方式而言物流保障網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)也可能不同。連通可靠性表現(xiàn)為運(yùn)輸線路的安全性，主要因素包括物資運(yùn)輸過(guò)程中環(huán)境安全和威脅程度兩方面。物資運(yùn)輸?shù)沫h(huán)境安全是指由于“道路”本身的客觀行駛環(huán)境對(duì)行車安全的影響，一般是指物流網(wǎng)絡(luò)中網(wǎng)絡(luò)邊的路況等級(jí)、地質(zhì)氣候、人工防護(hù)措施等。因此，從物流網(wǎng)絡(luò)中網(wǎng)絡(luò)邊的毀傷概率出發(fā)，將網(wǎng)絡(luò)邊的連通可靠性 定義為該網(wǎng)絡(luò)邊毀傷概率的余值，研究較好的反映了路段通行能力的不確定性。

5.2 行程時(shí)間可靠性

由于應(yīng)急物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)模型的性質(zhì)，采取網(wǎng)絡(luò)邊，即路徑的行程時(shí)間可靠性作為研究參數(shù)，自然災(zāi)害、交通事故、路網(wǎng)維護(hù)等因素，都可能造成網(wǎng)絡(luò)邊的擁堵或部分運(yùn)輸容量的損失。

對(duì)于應(yīng)急物流中物資調(diào)度問(wèn)題來(lái)說(shuō)，行程時(shí)間最短也許不是最重要的，用戶更多的是關(guān)注時(shí)間、地點(diǎn)上的精準(zhǔn)性，重要的可能往往是硬時(shí)間窗口約束，也就是行程時(shí)間的可靠性。

參考文獻(xiàn)

[1]杜磊，趙銳，鄭貴省，高珊，張賢坤.應(yīng)急物流組織本體模型研究及應(yīng)用[J].計(jì)算機(jī)應(yīng)用研究，2012（10）.

[2]徐威，魏磊.自然災(zāi)害應(yīng)急物流配送網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化分析研究[J].西華大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2012（03）.

作者單位

篇(7)

【關(guān)鍵詞】地鐵信號(hào) 運(yùn)營(yíng)維護(hù) 維護(hù)管理信號(hào)系統(tǒng) 地鐵信號(hào)系統(tǒng) 管理

中圖分類號(hào)：U231+.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一.前言

近幾年來(lái)，地鐵系統(tǒng)因信號(hào)故障而引發(fā)的事故時(shí)常都有發(fā)生。2009年6月22日，美國(guó)首都華盛頓發(fā)生地鐵列車相撞事故，造成9死亡75人受傷。2009年12月，我國(guó)上海地鐵1號(hào)線發(fā)生兩車側(cè)撞事故，引起地鐵全線癱瘓。事故中所有的地鐵都由隨車裝載的電腦控制運(yùn)行，來(lái)實(shí)現(xiàn)列車的行駛速度控制和剎車，同時(shí)另一個(gè)電子裝置檢測(cè)列車間的安全距離，一旦距離太近就自動(dòng)剎車，讓列車及時(shí)止步。即便如此，還是發(fā)生了嚴(yán)重的列車相撞事故。較多的事故調(diào)查結(jié)果均出現(xiàn)信號(hào)故障，或者是因?yàn)樾盘?hào)系統(tǒng)出現(xiàn)延誤導(dǎo)致系統(tǒng)故障。前車之覆后車之鑒，歷經(jīng)類似事故之后，地鐵運(yùn)輸企業(yè)開(kāi)始著手改善，開(kāi)始研究提高地鐵信號(hào)穩(wěn)定的方法，地鐵信號(hào)系統(tǒng)的穩(wěn)定成為地鐵系統(tǒng)安全的保證，信號(hào)運(yùn)營(yíng)的維護(hù)管理成為地鐵運(yùn)輸企業(yè)日常工作的重中之重。

二.地鐵信號(hào)系統(tǒng)危險(xiǎn)因素。

1.設(shè)備受到干擾、系統(tǒng)失靈影響行車安全。

通常在以下情況下，容易造成信號(hào)系統(tǒng)失靈：（1）系統(tǒng)設(shè)備受電機(jī)牽引所產(chǎn)生的諧波電流、靜電、外界電磁波、雜散電流腐蝕等破壞和干擾，造成系統(tǒng)損壞或故障，導(dǎo)致信息丟失或破壞。（2）列車在運(yùn)行中，形成的震動(dòng)容易造成弱點(diǎn)設(shè)備的元件接點(diǎn)脫落、出現(xiàn)接觸不良、接插件松動(dòng)、部件損壞等問(wèn)題，造成系統(tǒng)無(wú)法正常通信，影響行車安全。（3）在我國(guó)南方地區(qū)，特別是在沿海城市的梅雨季節(jié)、臺(tái)風(fēng)暴雨季節(jié)，地鐵內(nèi)濕度較高，容易引起電子設(shè)備受潮、浸水，造成設(shè)備失靈。同時(shí)，溫度和濕度的劇烈變化導(dǎo)致電氣元件電氣參數(shù)變化，在某些電子元件上還容易形成水汽凝結(jié)，造成電氣設(shè)備無(wú)法正常工作。

2.硬件設(shè)施缺乏穩(wěn)定性，導(dǎo)致影響系統(tǒng)安全運(yùn)行。

地鐵信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備質(zhì)量低下、元器件的使用壽命短、性能不穩(wěn)定、設(shè)備抗干擾能力差等問(wèn)題，都容易造成設(shè)備發(fā)生故障。設(shè)備故障輕則造成站點(diǎn)和控制中心失去聯(lián)系，嚴(yán)重情況下會(huì)造成整個(gè)地鐵線路癱瘓。在地鐵信號(hào)系統(tǒng)中，是由電子計(jì)算機(jī)系統(tǒng)和電子設(shè)備組成的綜合系統(tǒng)，而電子設(shè)備和元件極易因?yàn)樵O(shè)備散熱不良、電氣線路老化、短路、設(shè)備故障或認(rèn)為損壞等，造成設(shè)備破壞，甚至有可能引發(fā)火災(zāi)；在計(jì)算機(jī)系統(tǒng)中，系統(tǒng)設(shè)備可能由于接地不當(dāng)，受到外界原因或自身設(shè)備、元件的損壞，造成信號(hào)故障，影響行車安全。

3.人為因素造成系統(tǒng)故障，影響行車安全。

在地鐵信號(hào)系統(tǒng)中，由于系統(tǒng)電源故障造成斷電、運(yùn)營(yíng)操作人員操作失誤或違章操作，導(dǎo)致系統(tǒng)設(shè)備故障；信號(hào)系統(tǒng)中敷設(shè)在控制中心、正線地下區(qū)段的電纜受到老鼠啃咬、明火、拉扯等造成短路，引發(fā)火災(zāi)危險(xiǎn)；系統(tǒng)未經(jīng)安全檢測(cè)或者是檢測(cè)不合格就開(kāi)始投入使用，導(dǎo)致運(yùn)行無(wú)法保證穩(wěn)定性，容易發(fā)生事故；信號(hào)系統(tǒng)中計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)存在安全漏洞，遭受木馬、惡意軟件、病毒的破壞或者是受到黑客的共計(jì)，造成數(shù)據(jù)丟失、運(yùn)行錯(cuò)亂、系統(tǒng)故障，進(jìn)而造成整個(gè)系統(tǒng)癱瘓。

三.地鐵信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)和信號(hào)運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理。

軌道交通信號(hào)系統(tǒng)中，將地體信號(hào)的維護(hù)支持系統(tǒng)即MSS（Maintenance Support System）引入，并作為整個(gè)信號(hào)系統(tǒng)在進(jìn)行狀態(tài)監(jiān)測(cè)、日常維護(hù)的輔工具，在列車自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)（ATP）、列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（ATO）、列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖（CBI）、信號(hào)通信等系統(tǒng)故障的情況下，能幫助信號(hào)維護(hù)人員將故障設(shè)備進(jìn)行定位，對(duì)維修作業(yè)進(jìn)行管理，并能提供維護(hù)項(xiàng)目相對(duì)應(yīng)的指導(dǎo)文檔，制定維護(hù)計(jì)劃，完成維護(hù)管理。

1.目前我國(guó)國(guó)內(nèi)地鐵信號(hào)維護(hù)系統(tǒng)現(xiàn)狀。

在目前，我國(guó)國(guó)內(nèi)地鐵信號(hào)維護(hù)系統(tǒng)及其配套設(shè)備，一般都是采用以下幾種方式：

（1）子系統(tǒng)分立模式。在列車運(yùn)行系統(tǒng)和信號(hào)系統(tǒng)中，每個(gè)子系統(tǒng)都設(shè)置了能獨(dú)立進(jìn)行故障診斷的系統(tǒng)。采用分立模式優(yōu)點(diǎn)是能提供子系統(tǒng)內(nèi)進(jìn)行專業(yè)故障診斷，并具有分析功能，缺點(diǎn)是容易在各個(gè)子系統(tǒng)中形成信息孤島，在維護(hù)中缺乏統(tǒng)一故障檢測(cè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理，沒(méi)有建立一致的信息化管理平臺(tái)，不大利于設(shè)備維護(hù)的統(tǒng)一管理工作。

（2）ATS集中管理所有報(bào)警信息。

列車的自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）主要功能就是進(jìn)行運(yùn)營(yíng)調(diào)度，系統(tǒng)只能提供有限的設(shè)備報(bào)警信息，而無(wú)法給信號(hào)維護(hù)人員提高較為完善的維護(hù)支持，導(dǎo)致無(wú)法系統(tǒng)的安排、計(jì)劃維護(hù)管理工作。

（3）采用單獨(dú)設(shè)置的信號(hào)維護(hù)檢測(cè)子系統(tǒng)，管理維護(hù)工作。

目前，我國(guó)采用的CBTC系統(tǒng)核心設(shè)備部件都是從國(guó)外進(jìn)口而來(lái)，由信號(hào)供貨商提供ATP、ATS、ATO、和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖等核心設(shè)備的維護(hù)支持系統(tǒng)；一般在國(guó)內(nèi)采購(gòu)軌旁基礎(chǔ)信號(hào)設(shè)備，并根據(jù)國(guó)家鐵道部制定的標(biāo)準(zhǔn)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，此種方式在沒(méi)有實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化的信號(hào)系統(tǒng)中被廣泛采用。該系統(tǒng)缺點(diǎn)是，在維護(hù)時(shí)，維護(hù)人員需要通過(guò)兩套獨(dú)立的系統(tǒng)，才能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)維護(hù)工作的完整支持，同時(shí)這兩套獨(dú)立系統(tǒng)之間無(wú)法進(jìn)行通信，更不利于信號(hào)系統(tǒng)的統(tǒng)一管理。

2.地鐵信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)應(yīng)用。

隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，地鐵發(fā)展規(guī)模越來(lái)越大。在線路維修中心或是車輛段設(shè)置獨(dú)立的地鐵信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)，對(duì)列車的運(yùn)行進(jìn)行監(jiān)視，對(duì)整個(gè)信號(hào)系統(tǒng)的所有設(shè)備進(jìn)行集中報(bào)警、集中控制，并能夠?qū)υ诰€的信號(hào)設(shè)備進(jìn)行遠(yuǎn)程維護(hù)和管理。在信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)中，維護(hù)中心設(shè)置系統(tǒng)配置工作站、維護(hù)工作站、維護(hù)支持服務(wù)器；控制中心設(shè)置維護(hù)工作站和信息打印機(jī)；在主干網(wǎng)上設(shè)置信號(hào)工區(qū)維護(hù)終端、車站維護(hù)終端、車輛段維護(hù)終端、停車場(chǎng)維護(hù)終端、便攜維護(hù)終端；由網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、軌旁設(shè)備、車載設(shè)備、計(jì)算機(jī)設(shè)備和基礎(chǔ)信號(hào)設(shè)備、微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)組成信號(hào)設(shè)備。

維護(hù)支持系統(tǒng)的中心級(jí)子系統(tǒng)中，包括位于維修中心的數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器和中央應(yīng)用，其主要功能是用于采集ATO、ATO、ATS、CBI等系統(tǒng)設(shè)備的工作狀態(tài)，并記錄運(yùn)行時(shí)間和設(shè)備報(bào)警情況，將報(bào)警的歷史記錄保存在數(shù)據(jù)庫(kù)中，并由系統(tǒng)管理全線路維護(hù)支持系統(tǒng)的相關(guān)參數(shù)、維護(hù)計(jì)劃和維護(hù)工單。在維修中心和控制中心的維護(hù)調(diào)度工作站上，主要是用來(lái)提供全線設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)和實(shí)時(shí)顯示報(bào)警內(nèi)容，可進(jìn)行報(bào)警確認(rèn)，完成維護(hù)工單的下達(dá)，跟蹤維護(hù)工單的執(zhí)行情況，制定維護(hù)計(jì)劃。

在車站級(jí)子系統(tǒng)中，信號(hào)工區(qū)維護(hù)終端用來(lái)接收中心維護(hù)調(diào)度所下達(dá)的維護(hù)指令，在查閱維護(hù)相關(guān)文檔后，將設(shè)備維護(hù)結(jié)果上報(bào)給中心維護(hù)調(diào)度。設(shè)置在設(shè)備集中站的車站維護(hù)終端，既有信號(hào)工區(qū)維護(hù)終端的基本功能，同時(shí)也可以作為信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)站機(jī)，對(duì)基礎(chǔ)信號(hào)設(shè)備的狀態(tài)信息進(jìn)行收集；在停車場(chǎng)或車輛斷的維護(hù)終端，主要功能要和信號(hào)工區(qū)維護(hù)終端功能一樣，是對(duì)工區(qū)信號(hào)的補(bǔ)充。

3.維護(hù)管理。

根據(jù)不同類型的報(bào)警信息，地鐵信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)提供了不同類型的維護(hù)管理，其中包括預(yù)防修、計(jì)劃修和狀態(tài)修三種。預(yù)防修是指在故障發(fā)生之前進(jìn)行報(bào)警，在車輛運(yùn)行一定公里數(shù)、設(shè)備運(yùn)行了一段時(shí)間周期時(shí)，根據(jù)維護(hù)程序提示進(jìn)行設(shè)備的預(yù)防性檢查。在設(shè)備的運(yùn)行過(guò)程中，技術(shù)參數(shù)出現(xiàn)頻繁超出預(yù)設(shè)限值時(shí)，維護(hù)支持系統(tǒng)則發(fā)出“設(shè)備可能發(fā)生故障，需要檢修”的警告，提升維護(hù)人員進(jìn)行檢修。計(jì)劃修是維護(hù)支持系統(tǒng)提供較為完整的設(shè)備基礎(chǔ)信息，將報(bào)警記錄、維護(hù)歷史記錄等相關(guān)資料進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，輔助維護(hù)人員定期對(duì)設(shè)備進(jìn)行檢查維護(hù)。在設(shè)備的監(jiān)測(cè)過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)設(shè)備出于異常狀態(tài)，根據(jù)設(shè)備維護(hù)程序，對(duì)故障設(shè)備或是故障的部件進(jìn)行更換，替換完成后進(jìn)行調(diào)試，完成狀態(tài)修。當(dāng)前的地鐵信號(hào)技術(shù)較為成熟，系統(tǒng)設(shè)備較大部分都使用了模塊化設(shè)計(jì)，狀態(tài)修可在不影響設(shè)備正常運(yùn)行的情況下，完成故障設(shè)備的更換，優(yōu)化了維護(hù)管理。

四.結(jié)束語(yǔ)

我國(guó)的城市交通軌道發(fā)展正迎來(lái)一個(gè)新的建設(shè)高峰，信號(hào)系統(tǒng)的安全成為推動(dòng)城市軌道交通健康發(fā)展的基本保證。在進(jìn)行信號(hào)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理時(shí)，通過(guò)維護(hù)支持系統(tǒng)的應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)信號(hào)報(bào)警和信息的集中管理，有利于提高信號(hào)安全性能，保障行車安全。

參考文獻(xiàn)：

[1] 王紅光 淺談地鐵信號(hào)運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理 [期刊論文] 《科技風(fēng)》2010年15期

[2] 吳國(guó)興 Wu Guoxing 以可靠性為中心的維修技術(shù)在地鐵信號(hào)系統(tǒng)中的應(yīng)用

[期刊論文] 《城市軌道交通研究》 ISTIC PKU2007年9期

[3] 周庭梁 張兵建 Zhou TingliangZhang Bingjian 地鐵的信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)

[期刊論文] 《城市軌道交通研究》 ISTIC PKU2010年8期

[4] 王昆 地鐵信號(hào)計(jì)算機(jī)維護(hù)管理系統(tǒng)研究 [會(huì)議論文] 2006首屆城市軌道交通關(guān)鍵技術(shù)論壇(第十七屆地鐵學(xué)術(shù)交流會(huì))

[5] 朱杰 淺談地鐵信號(hào)的維護(hù)管理 [期刊論文] 《城市建設(shè)理論研究（電子版）》 2012年35期

[6] 孫思南 劉金葉 Sun SinanLiu Jinye 軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的可靠性、可用性、可維護(hù)性和安全性分析[期刊論文] 《城市軌道交通研究》 ISTIC PKU2007年11期