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城市軌道畢業總結精品(七篇)

時間:2022-11-19 22:10:39

序論:寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感,挖掘那些隱藏在內心深處的真相,好投稿為您帶來了七篇城市軌道畢業總結范文,愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑,助力您的創作。

城市軌道畢業總結

篇(1)

關鍵詞:卓越工程師教育培養計劃;城市軌道交通;本科畢業設計(論文)

中圖分類號:G642.0 文獻標志碼:A 文章編號:1674-9324(2014)03-0023-02

一、基于“卓越計劃”的城市軌道交通類畢業設計(論文)實施現狀

畢業設計(論文)是大學實踐教學的重要環節之一,其不僅是學生整個大學四年所學知識的融會與應用,更直接影響該校本科教學質量的高低。教育部辦公廳曾于2004年《關于加強普通高等學校畢業設計(論文)工作的通知》,就本科畢業設計(論文)工作重要性的認識、教學過程質量管理、帶教導師職責和論文選題等相關內容做出了明確說明,各地高校也相繼出臺了加強畢業設計(論文)工作的管理辦法,同時還針對畢業設計(論文)的現狀問題、過程質量控制、導師評分體系、管理模式等開展了各類教學教改研究。為貫徹和落實《國家中長期教育改革和發展規劃綱要(2010—2020年)》和《國家中長期人才發展規劃綱要(2010—2020年)》重大改革項目的開展,教育部在2010年推出高等教育改革的重大舉措:卓越工程師教育培養計劃。并于同年度在在國內遴選60余所國家重點和地方應用型本科院校率先實施首批“卓越工程師教育培養計劃”本科專業試點。作為國內第一家以專門培養城市軌道交通專業人才的行業特色學院,上海工程技術大學城市軌道交通學院在其產學合作單位——上海申通地鐵集團有限公司的大力支持下,相繼在2010年城市軌道交通車輛工程本科專業方向,2011年城市軌道交通通信信號與城市軌道交通運營管理本科專業方向入選教育部第一批和第二批卓越計劃試點,自2010年以來,城市軌道交通學院3個卓越計劃專業的在校學生數為480人,約占學院本科學生的85%。2013年年底,首批國家卓越計劃試點專業的本科畢業設計(論文)就將如期展開,畢業設計(論文)作為“卓越工程師教育培養計劃”企業培養方案中最重要的實踐環節,該環節實施得成功與否將直接影響卓越工程師人才培養的質量。為了保證國家卓越計劃首批試點專業的本科畢業設計(論文)于2013年年底的順利實施,城市軌道交通學院一直積極從事本科畢業設計(論文)的改革實踐與探索,主要包括:

1.本科畢業設計(論文)的立題必須貼近城市軌道交通行業發展的實際需求,并與軌道交通企業就業前的見習實習相結合,緊密圍繞城市軌道交通運營維護保障現場實際開展實戰性的項目工作。

2.積極開展“雙導師制”畢業設計(論文)帶教計劃,每年都聘請相當一部分上海申通地鐵集團及其他軌道交通企業高級專業技術人員擔任本科畢業設計(論文)的企業帶教導師,與校內教師共同完成各本科畢業設計(論文)的立題、過程指導、論文評閱和答辯等工作。近年來,“雙導師制”指導本科畢業生的人數已占總人數的15%以上,僅學院交通運輸(城市軌道交通運營管理)專業2011—2013畢業設計(論文)企業帶教導師就涉及上海地鐵、無錫地鐵、寧波地鐵、杭州地鐵、鄭州地鐵等共計13名高級專業技術人員,指導完成本科畢業設計(論文)34篇。

二、基于“卓越計劃”的城市軌道交通類畢業設計(論文)實施過程中存在的問題

在率先采用校企合作實施“雙導師制”指導城市軌道交通類本科畢業設計(論文)方面的大量探索及實際操作過程中,上海工程技術大學城市軌道交通學院發現該方案的實施主要存在如下三個問題:

1.學生參與實踐程度不高、與帶教導師溝通不頻繁。采用“雙導師制”的城市軌道交通類本科畢業設計(論文)的立題工作主要由企業導師確定,因此選題類型豐富,貼近運營實際。單以交通運輸(城市軌道交通運營管理)專業為例,近年來采取“雙導師制”指導的本科畢業題目就涉及到行車組織、客運管理、安全管理、班組管理、新線接管、運營網絡化、設備管理等多個方向。企業導師極其希望學生通過為期半年時間的畢業設計(論文)解決現場實際問題,但部分畢業生受就業單位實習、培訓、考研或出國等各方面因素影響,真正系統地參與畢業設計(論文)現場實際調研和相關實踐的機會較少。同時,由于企業導師均為相關企業高級管理或專業技術人才,部分學生因膽怯心理而不敢主動聯系企業導師,企業導師也時常會因為工作繁忙而疏于對學生的監督,最終導致雙方因溝通不及時而造成論文進度滯后、論文關鍵問題處理不清等相關情況的發生。這些均會對論文的撰寫工作產生較為嚴重的影響。

2.企業導師與校方導師權責不清晰。畢業設計(論文)由企業導師和校方導師共同帶教,能充分發揮企業導師的豐富實踐經驗和校方導師的專業理論知識。一般而言,企業導師根據現場實際問題確立論文題目,并針對論文撰寫思路、采用計算方法和具體內容進行指導和建議,是整篇論文的主要帶教導師。校方導師主要負責對論文撰寫過程中涉及到的專業理論進行解釋說明,并負責整篇論文在最后定稿時的格式校對,輔助企業導師共同完成學生畢業論文的帶教工作。但在實際操作過程中,企業導師時常因工作忙碌而忽略與學生的溝通,認為有校方導師監督,學生會抓緊完成論文,但校方導師則會因為企業導師負責學生專業內容而對學生不加以過多干涉,從而導致學生時常處于“兩不管”地帶,對畢業論文的撰寫過程和按時完成有非常大的影響。

3.論文實際應用的評價體系不完善。采用“雙導師制”的城市軌道交通類畢業設計(論文)題目主要來源于軌道交通企業,旨在解決軌道交通企業在現階段亟待解決的實際問題,但學生在經過18周的畢業論文撰寫后,如何對學生設計成果的實用性進行評價仍有待完善,比如:研究結論能否使問題得到解決?設計方案能否應用于現場?研究方法能否推廣實施?……同時,企業方對畢業設計論文研究成果的認可度、重視度也缺乏全面的評估體系,因而可能使參與“雙導師制”的城市軌道交通類畢業設計(論文)與普通論文相似,不能充分體現企業導師指導帶教的優勢。

三、基于“卓越計劃”的城市軌道交通類畢業設計(論文)實施過程中突出問題的解決嘗試

1.將畢業設計(論文)撰寫與就業單位實習緊密結合。針對學生因受就業單位實習等情況影響,而未能系統參與畢業設計(論文)的相關現場調研的情況,上海工程技術大學城市軌道交通學院提出將論文撰寫與就業單位實習相結合的探索實踐,即在畢業設計(論文)選題時就充分考慮學生就業情況,如該生已與某地軌道交通企業簽訂三方就業協議,則優先安排該生參與畢業設計(論文)的“雙導師制”帶教計劃,由未來任職企業的高級專業技術人才擔任企業導師,針對未來任職企業的實際情況開展畢業設計(論文)工作。該方案不僅能有效保證學生投入畢業設計(論文)的時間和工作量,企業導師還能安排帶教學生前往涉及論文相關問題的崗位進行跟班實習,真實了解問題產生的各種原因,使畢業設計(論文)充分結合現場實際,研究成果也將更具有工程實際意義。不僅如此,該方案還能幫助學生更進一步了解未來的任職企業,在畢業設計(論文)完成過程中增加對任職企業的歸屬感,而企業導師也能在帶教過程中充分認識帶教學生的優缺點,并在日后給予相關工作建議。經過學院近幾年畢業設計(論文)的實踐探索表明,該方案實踐效果較好,深受企業導師和學生的普遍認可。

2.加強企業導師和校方導師間的溝通,明確雙方權責。企業導師與校方導師權責不清晰的情況主要由于企業導師、校方導師和學生三方面溝通缺陷所致,為此,上海工程技術大學城市軌道交通學院在充分考慮三方人員的實際情況和具體操作可行性后,主要通過兩個途徑對此進行改進嘗試:(1)提高選聘要求以加強校企雙方導師的溝通。對于企業導師而言,除了需要在相關軌道交通企業任職,擁有較為豐富的現場實踐經驗外,還需要擁有高級(含)以上職稱,能對學生在論文撰寫過程中出現的問題進行解答與幫助。(2)敦促時間節點以加強導師與學生間的溝通。參與“雙導師制”帶教計劃學生的畢業設計(論文),其主要撰寫方向和撰寫內容由企業導師負責,一旦學生和導師疏于溝通,論文進度在前中期階段就會普遍滯后。針對該情況,學院將進度指標明確為校方導師職責,要求校方導師在聯系自己帶教學生的同時,敦促雙導師制畢業設計學生的論文進度,并及時將進度情況與企業導師溝通,以提高學生對論文時間安排的合理性,保證論文按時間節點完成。

3.將企業方評價納入論文考核評價體系。畢業設計(論文)的考核評價體系主要由帶教導師自評、評閱老師互評和答辯成績共同組成。其中,自評教師主要從學生論文運用的理論依據、數據處理方法與結果、工作量飽滿程度、積極主動性等方面進行考核,互評老師主要從論文格式規范、闡述內容正確性、條理清晰、結構嚴謹、語言流暢等角度進行評定,最終的論文答辯則主要從思路清晰、論點明確、回答問題準確性等方面進行打分。為了更好地了解“雙導師制”論文的實際應用情況,上海工程技術大學城市軌道交通學院還將企業方評價納入考核評價體系,從現場可操作性、方案可推廣性、實際應用情況等方面進行評價,幫助了解學生畢業設計的真實情況,同時為下一屆論文選題工作進行有效指導。近年來,經過論文考核評價體系發現,通過“雙導師制”完成的畢業設計(論文)不僅能有效幫助現場實際問題的解決,還能對學生專業實踐能力進行提升。如2013年上海申通地鐵集團在13號線試點站長責任制,企業導師制定了“城軌車站站長責任制管理模式利弊分析研究”題目,對于站長責任制問題進行調查及需求分析具有十分重要的意義。上海地鐵第一運營有限公司周捷工程師指導的2011屆本科畢業論文“軌道交通車站設施設備布局對大客流疏導作用的影響”,結合車站實際情況對于不同車站內部布局下的大客流疏導問題進行重點分析,該畢業論文的研究對于車站客流組織工作有較大的指導性,得到了運營公司的一致認可。

基于“卓越計劃”的城市軌道交通類本科畢業設計(論文)作為卓越工程師教育培養計劃的重要實踐環節,應將所學理論與現場實際進行有效結合的“雙導師制”畢業設計(論文)帶教方式作為主要應用方式。同時,加強學生與帶教導師的溝通、落實學生的現場實踐、明確企業導師和校方導師的權責劃分、完善畢業設計(論文)的評價體系等也是有效落實畢業設計(論文)工作中不可或缺的重要因素。只有加強落實、總結完善、有效監督,才能使城市軌道交通類本科畢業設計(論文)真正做到現場對接度高、設計效果理想、軌道交通企業滿意。

參考文獻:

[1]林健.校企全程合作培養卓越工程師[J].高等工程教育研究,2012,(3):15-20.

[2]王強,張治明.畢業設計質量評價體系的探討和實踐[J].華北工學院學報(社科版),2003,19(2):47-49.

[3]饒家輝,王宏娟,周虛.推進本科畢業論文模式改革探析[J].實驗研究與探索,2012,(3):160-162.

[4]甘勇,甘杜芬,熊彬.影響應用型本科畢業設計質量的因素與對策研究[J].高教論壇,2011,(1):52-54.

篇(2)

[關鍵詞]專業定位 行業現狀 職業崗位 課程標準開發 學生就業

[中圖分類號]G717 [文獻標識碼]A [文章編號]1009-5349(2014)11-0151-02

現代中國城市軌道交通正進入一個快速發展時期,體現在城市人口和經濟快速增長以及政府公共政策實施的強力推動。我國城市軌道交通在2020年規劃新增5569公里,根據我國城市軌道交通平均每公里所需人員數為50―80人計算,10年內城市軌道行業所需人員數為28―45萬人,這樣每年平均新增就業人數為2.8―4.5萬人,運營管理人才占1/3。由此可見,運營管理人才在全國城市軌道行業中每年需求量大約為0.9―1.5萬人。根據城市最新規劃,目前我國內地共有47個城市規劃了總數超過300條城市軌道交通線路,未來總里程將超過1萬公里。因此,城市軌道交通運營管理人才,在全國城市軌道行業的基層崗位都是大量急缺。

一、城市軌道交通的發展趨勢

在國家規劃的“十二五”中強調了兩個重點問題:一是民生,二是發展。隨著城市人口的增長,道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現象是每個大中城市將面臨的嚴峻問題,解決交通擁堵則成為每個大中城市的重要民生問題。軌道交通以其快速、大運量、污染小、效率高、運行時間穩定、乘坐安全等優點成為城市交通的主體。

表1 長春市軌道交通發展及運營情況表

這些數據充分說明了軌道交通的飛速發展,而隨之帶來的人才需求量也大幅增加。

2015年,長春輕軌1號線將開通試運營,計劃全線開通17個車站,按每個輕軌車站配備站務以及票務人員20名,則就需340名左右。此外,還將需求大量站務人員在3號線和4號線。

把握地方軌道交通運營的發展機遇,2011年1月,長春職業技術學院與長春軌道交通集團有限公司成功簽約,確定了長期合作的伙伴關系。2010年,長春職業技術學院將為長春軌道交通集團有限公司訂單培養供電與維修專業100名學生,到2015年,將在城市軌道交通車輛維修、城市軌道交通控制、城市軌道票務、站務等專業為企業輸送大批高技能人才。

二、城市軌道交通特點

1.政府主導型為主。當前規劃建設城市軌道交通的基本是由政府出面規劃負責進行的,在建設中也是由政府組織負責資金的籌措,工程的實施和建成后的運營工作。

2.軌道交通線路既沒有形成網絡,也未和現有的公交系統,大交通系統形成聯系,無縫連接的綜合運輸體系,基本上是單線路方式行駛。

3.軌道交通關鍵技術和設備需求主要是靠從國外引進,軌道交通車輛和信號在國產化方面沒有突破性進展,國產化率比較低。

4.從資金角度上來分析市場上融資的少,主要來源于政府財政。

三、企業調研的主要內容

序號 就業崗位 職業面向

四、城市軌道交通行業和企業專家訪談的主要內容

培養方案是實施人才培養的綱,是人才培養的頂層設計,為使所制定的2013版城市軌道運營管理專業人才培養方案能有效實現培養目標,體現高素質技能型人才的培養途徑,專業團隊采用訪談、網絡交流、專題研討、問卷等形式,廣泛征求行業企業專家意見。專家從培養目標、人才培養模式、課程體系、實踐環節、專業方向等方面提出了許多指導性意見,保證了人才培養方案的科學性和合理性。

五、城市軌道交通現狀及發展

隨著城市軌道交通的迅猛發展,城市軌道交通行業在管理、技術、技能人才上都很短缺,在規劃、建設、運營、經營等各環節都缺乏高素質的群體,對相關崗位需求旺盛。

長春市在城市總體規劃的交通綜合規劃中確定:市區基本建立以快速路、快速軌道交通和快速公共交通為骨干。長春市編制了《城市快速軌道交通線網規劃》,主要是根據城市總體規劃來確定的。長春市城市軌道交通線網規劃由5條放射線為地鐵線(1、2、5、6、7號線)和2條半環線為輕軌線(3、4號線)組成放射式的線網。線網總長度256.9公里,中心城區線網密度為0.38公里/平方公里,核心城區線網密度為1.18公里/平方公里。

按鐵路勞資部門的勞動定額計算,軌道交通的職工配置為每公里16名職工,按技能型人才占職工的2/3計算,屆時僅長春軌道交通集團就需技能型人才1909人。加上吉林省十二五規劃中要實現“市市通高鐵、縣縣通鐵路”的規劃目標,必將帶來對軌道交通專業人才的強勁需求。

六、學校畢業生從業的崗位群及崗位分析

本專業主要培養學生熟練運用軌道交通車站設備設施,掌握軌道交通行車組織、客運組織及服務等方面專業知識,具備客運組織與服務、接發列車、調車及列車調度指揮能力,具有一定創新能力和良好的職業道德的高素質技能型專業人才。

根據調研,企業反映目前畢業生能力與企業要求的差距有:忠誠度和專一性、吃苦耐勞精神、分析批評能力、解決問題的能力、高效工作和有效工作的能力、獨立工作能力、團隊合作能力等。因此,建議學校應該積極采取措施,主動適應企業的要求,加強學生綜合素質和能力的培養,使我們培育出來的學生能夠盡快為企業和社會做出自己的貢獻。

七、企業調研分析

結合專業調研分析結果,由學院領導、企業工程師和一線教師組成的教學工作委員會,結合學院和本專業的師資狀況、實驗實訓條件和專業發展規劃,調研結果的基礎研究討論,確定本專業的專業方向、人才培養目標和人才規格標準。

調研中總結企業員工主要由四部分組成:一是高級管理人員;二是中層管理人員和技術人員;三是高級技能人員;第四部分是普通工人和后勤保障人員。高等職業院校主要培養的就是高技能人員。先進制造技術企業這部分人才的比例越高,其企業運營成本越低,效益效率越高。

綜上,把本專業的發展方向定位在服務于軌道交通運營行業和軌道車輛生產行業,培養高素質技術應用型人才。

八、結論

隨著城市軌道交通快速發展,軌道交通類人才需求量的不斷高漲,各校紛紛開辦城市軌道交通運營管理專業,主要是順應了市場的需求。依據國際城市軌道交通行業對人員的配備標準,每一公里軌道交通線路,至少需要60名軌道交通專業人員;每開通一條地鐵線路,約需要各類專門人員1000余人。由此可見,城市軌道交通類職業人才的巨大需求量。

【參考文獻】

[1]慕威.城市軌道交通運營管理專業崗位能力與課程設置的分析研究[J].中國科教創新導刊,2011(31).

[2]招曉菊,李健藝,葛李.高職城市軌道交通運營管理專業人才培養模式探索[J].職業教育研究,2011(4).

[3]徐淑華,馬艷,劉華波.校企聯合探索人才培養新模式[J].實驗室研究與探索,2008(12).

[4]姚麗.高技能人才隊伍的建設[J].中國有色金屬,2010

篇(3)

關鍵詞:運營初期;應急處置;應急小組

DOI:10.16640/ki.37-1222/t.2017.05.082

近年來,多個城市先后開通地鐵,極大方便了人們的出行。但在城市軌道交通開通運營初期,由于人員經驗薄弱、設備狀態相對不穩定、規章制度不完善等多種因素影響,在突發應急事件的預想方面及處置上尚存在較大問題。本文便是通過對軌道交通存在的問題進行分析,嘗試尋找有效的解決方式,僅供同行參考。

1 應急處置的基本原則

(1)安全原則。在城市軌道運營中,無論發生任何突發事件,均以保證人員及設備的安全為處理前提,避免發生事件、事故。(2)先通后復原則。在保證安全的前提下,先通車,后恢復,盡最大可能減少突發事件對運營的影響。(3)快速全面原則。在應急處置過程中,遵循“快報現象、慎報原因”,迅速處置,全面掌控的原則。在處置過程中,應將事件控制在初期,并且全面掌握,將影響降至最小。(4)服務原則。城市軌道交通作為公共服務行業,也應遵守服務業的原則。在應急處置過程中,充分考慮乘客的安全、需求及利益,盡最大努力在最短時間內將乘客安全的運送至目的地。

2 現有的應急處置模式及優缺點

車站工作人員基本能夠完成日常巡視及基本的客運服務工作,然而遇有突發事件時,往往手忙腳亂,處理不及時、信息匯報不準確、處置方式錯誤、思考問題不全面等,造成處理效率低下,甚至可能影響行車,進而發生安全事故。現有的應急處置分為一級、二級兩個指揮層級。指揮層級圖見圖1所示。遇有正線緊急事件,二級指揮將現場情況匯報給一級指揮,并按照一級指揮的指示進行處置。

2.1 優 點

統一指揮,逐級負責。應急處置中由一級指揮統一進行指示,避免由于命令不同,造成現場混亂。各級指揮要根據各自職責任務獨立開展工作,并服從OCC主任調度總體協調和指揮。

2.2 缺 點

(1)一級指揮不在現場,對于現場的情況均通過二級指揮的反饋進行了解。然而信息匯報具有不準確性和滯后性,對于現場的具體情況難以把握,對于突發事件的最佳處置時期很難把握。(2)信息匯報流程長、對象多,信息失真,耗時較長,且占用較多人力。根據應急處理程序,車站如發生突況,需匯報行調、環調、站長、站務室生產調度等等。(3)現場人員較少,且多為新員工,經驗薄弱。運營初期多采用“老帶新”方式,即一個班組內有將近四分之一左右的具有軌道交通行業經驗的老員工,帶領自學校剛畢業的新員工。(4)各部門人員為減少責任承擔,出現不作為甚至推諉情況。故障涉及多個部門時,為了避免對本部門造成影響,工作配合滯后,只求做好自己工作,甚至在某些時候明知自己的設備可能對其他專業的設備造成影響也不管不顧,嚴重影響工作效率,并存在安全隱患。

3 改進的應急處置模式及優缺點

在城市軌道交通運營初期,可以抽調優秀員工組建正線應急小組。正應急小組24小時在正線值班。線網內車站發生應急事件,第一時間報處理組組員,正線應急小組組員應第一時間趕到事發車站指揮處理。

3.1 正線應急小組的基本工作

(1)應急指揮。正線發生突發事件時,二級指揮將信息匯報給應急小組及一級指揮。應急小組盡快趕至現場查看,并有權接收指揮權,對突發事件進行處置。(2)多部門問題溝通、配合。應急小組人員不專屬于某個部門,對于正線難以劃清的問題,由應急小組討論后,制定解決方案,發送各部門進行確認,保證突發事件迅速處置。(3)培訓演練工作。應急小組每天、每周可以在正線進行突擊演練,并對二級指揮的工作進行評價。除此之外,對二級指揮進行應急處置的培訓工作,切實提高二級指揮的處置能力及經驗。(4)總結匯總工作。對于正線發生的應急事件、現場處置情況進行總結,編制應急處置案例匯編,制作突發事件處理薄弱點、易錯點匯總記錄。

3.2 正線應急小組設置的優點

(1)突發應急情況下保證人員充足。應急小組人員配置地面交通工具,并在正線執勤。如發生應急情況,可以及時趕至現場,保證現場的人員充足,運營安全有序。(2)總體把握現場情況,針對問題直接有效指揮。正線應急小組可以及時趕至現場,對于現場的情況把握更加直觀,對于問題更加清晰,從而能夠采取有效的應急手段。(3)利于人才培養,專業從事應急處置,能力及經驗提升較快。由于需要對于應急事件進行處置,具有針對性的學習和培訓,應急小組人員對于突發事件的處置經驗及能力可以迅速提升。(4)應急事件責任劃分清晰。正線應急小組專門負責應急事件的處置,對突發事件中各部門存在的問題深入了解,有利于后期責任的劃分,避免各部門間的推諉。

3.3 正線應急小組設置的缺點

(1)人員經驗及業務素質均要求較高。由于應急處置中,需要較強的業務素質及經驗,所以應急小組中的員工基本上為各專業的骨干力量。對于這些人員的抽調,可能會影響各個部門的日常工作。(2)二級指揮容易產生依賴心理。初期應急小組對于突發事件的處理,可能造成依賴心理。正線應急小組的設立在城市軌道交通運營初期具有較好的帶頭示范作用,能夠有效的指揮正線工作。然而對于正線員工來說,容易產生一定的依賴心理。

4 結語

城市軌道交通運營初期,由于基礎薄弱、人員經驗欠缺、設備不穩定等等問題,易發生安全事件,不利于軌道交通事業的規劃和發展。避免運營初期應急事件的發生,降低事件處置時間及影響,是一個需要長期研究討論的問題。

參考文獻:

篇(4)

關鍵詞:現代學徒制;專業教學標準;人才培養模式

中圖分類號:G710 文獻標志碼:A 文章編號:1674-9324(2017)12-0266-02

F代學徒制的主要特點是雙主體育人、雙導師教學、雙身份學習、工學交替等,在實施現代學徒制的過程中,不可能依據由學校單方制定的專業教學標準去組織教學,那么,怎樣制定基于現代學徒制的專業教學標準,是各實施現代學徒制應探討的首要問題。

一、做好專業調研,準確定位專業

現代學徒制是與合作企業聯合開展,因此專業調研不宜范圍過大,應只針對合作企業開展。調研內容宜細致,包含企業各個工作崗位,內容深入到崗位的具體工作任務和工作內容;調研人員宜全面,包括企業的高層管理人員、中層管理人員以及一線工作人員;調研方式宜采用調研表的形式,針對不同層面的人員制定不同內容的調研表,以便于歸納總結調研結果。例如,針對企業高層管理人員的調研表內容主要包括以下幾項內容:企業未來三年用人計劃、企業需求人員類型、企業設置的工作崗位、哪些崗位有人員需求、企業要求員工應具備的素質、知識結構、能力結構等。城市軌道交通車輛專業結合在長春市軌道交通集團的調研結果,將專業開展現代學徒制的人才培養目標定位為:本專業主要培養長春市軌道交通集團一線崗位的技術技能人才,通過校企聯合培養,使其具備從事城市軌道車輛維修、車輛駕駛等工作崗位的工作能力和可持續發展能力的技術技能型人才。

二、細化人才培養目標,明確人才培養規格

人才培養規格是專業培養目標的細化,是各專業人才在知識、能力和素質方面要達到的基本要求。在現代學徒制的人才培養模式中,不能單純地只從學校方面去要求畢業生所要達到的要求,更應該從企業對畢業生的要求出發去制定人才培養規格。城市軌道交通車輛專業在深入企業調研的基礎上,從知識、能力和素質三個方面明確對人才的具體要求。

1.知識要求。具有長春輕軌(地鐵)車輛結構、輕軌(地鐵)車輛牽引、長春輕軌(地鐵)車輛電氣系統原理、長春輕軌(地鐵)制動的基本知識;具有長春輕軌(地鐵)的駕駛操作知識;掌握長春輕軌(地鐵)的檢修制度、檢修方法、長春輕軌(地鐵)列車的常見故障現象及維修方法、長春輕軌(地鐵)列車空調制冷、加熱系統的工作原理及維修方法、長春輕軌(地鐵)運營的制度及原則。

2.能力要求。能熟練使用城市軌道交通車輛及各類設備維修中的各種工具;能夠對長春輕軌(地鐵)車輛進行常規檢查和日常保養;能夠對長春輕軌(地鐵)車輛零部件進行機械加工維修;能夠駕駛長春輕軌(地鐵)列車正常運營。

3.素質要求。具有愛崗敬業、熱愛企業、誠實守信、吃苦耐勞的意志品質;遵守企業規章制度;能很快適應崗位要求。

三、制定符合“工學交替”人才培養模式的課程體系

現代學徒制教學活動的主體由單一的學校變成企業和學校兩個主體,而且教學場所、教學內容、師資隊伍、教學評價及教學資源等均由企業和學校兩方面構成[1],應構建“學校課程+企業課程”的課程體系,企業課程的教學內容應以企業崗位能力要求及典型工作任務為基礎來設計教學項目和任務[2]。城市軌道交通車輛專業的課程體系如表1。

四、明確教學條件保障

教學條件保障是指對實施教學標準的軟硬件的要求,具體包括教學組織的方式、教學方法、課程的考核方法、對教師的要求、應具備的教學資源等。

1.教學組織。教學組織形式是指為完成特定的教學任務,教師和學生按一定要求組合起來進行活動的結構,其形式有班級授課、分組教學、現場教學等。在現代學徒制人才培養模式中,典型的教學組織形式應為“師帶徒”式教學。例如在城市軌道交通車輛專業教學標準中,明確其主要的教學組織形式為“一師多徒、一徒多師、一師一徒”的教學組織形式。在第一學年的課程學習中,采用“一師多徒”的組織形式,在第二學年的課程學習中采用“一徒多師”的教學組織形式,在第三學年的核課程學習中,采用“一師一徒”的教學組織形式。

2.對教師的要求。教師伍建設是現代學徒制實施的基礎,由于教學實施的是由校內專任教師和企業兼職教師共同完成教學任務,因此在專業教學標準中應明確對教師的具體要求。例如,在城市軌道交通車輛專業教學標準中,對教師的要求為:(1)學校教師。具有豐富的教學經驗,軌道交通類專業或機械類相關專業畢業,從事一線教學工作3年以上;具有較強的理論基礎和專業技能,本科以上學歷并有一年以上的軌道交通企業實踐工作經驗。(2)企業教師。企業教師應為長春市軌道交通集團在職職工,來自運營部門的管理者、一線技術崗位工作者;有較強的責任心和實踐操作的指導能力;具有本科以上學歷或有高級技師資格。

3.教學設施。教學設施是指教學活動中方便教學的場地、設備、器材等。在現代學徒制“師帶徒”式的教學形式中,對教學設施的要求不能是簡單的教室或實訓室,而應是利于學徒工作和學習的特定環境。例如在城軌道交通車輛的專業教學標準中,對教學設施的要求有以下幾方面:(1)教學場地要求。學校課程要求為一體化教室,包含理論教學區和實訓教學區。企業課程要求在企業生產現場或模擬企業車間的實訓基地,并配置無線網絡。(2)教學設備。專業需配備模擬駕駛實訓室、車輛電氣設備實訓室、車輛制動實訓室、車輛結構實訓室、車輛電路維修與檢測實訓室,每個實訓室設備臺套數與學生比例不少于1∶4。

4.教學資源。教學資源是指為有效開展教學活動而預先設計的各種資源,如教案、教學課件、案例、題庫等。在現代學徒制教學模式中,更應開發有利于學徒自主學習的信息化教學資源,如仿真教學軟件、微課、立體化教材等。例如在城市軌道交通車輛專業教學標準中明確指出學校課程和企業課程的相應配套資源。學校課程配套資源:學校核心課程配套教材、教案、電子課件、實訓指導書、習題和試題庫、教學軟件、實訓軟件、網絡課程、自主學習資源;企業課程配套資源:企業崗位操作規程、企業管理規章制度匯編、企業課程實訓指導教材、企業學徒任務工單、企業培訓項目教案。

5.教學考核評價。(1)企業學徒考核評價。采用實踐操作和員工評價相結合進行考核。實踐考核主要以具體操作項目考核,每門課程制定具體的考核細則,主要考核學生實際動手能力;員工評價主要考核學徒與企業員工的融合度。(2)學校學習考核評價。學校課程考核以理論知識和實踐考核相結合,實踐考核以考查學生動手實踐能力和解決問題能力為主確定考核評價項目,每個項目確定具體的考核細則,以企業師傅評分為準為進行考核,理論考核以試卷形式進行檢驗考核。高職專業教學標準并不是一成不變的,隨著國家產業升級和科技的進步,其各個組成要素也應不斷地修訂。尤其是基于現代學徒制的專業教學標準,更應隨著合作企業的發展升級而進行修訂,最終以培養高質量的技術技能人才為宗旨。

參考文獻:

篇(5)

【關鍵詞】高職 實訓基地 實踐教學 教學模式

陜西高等教育教學改革研究重點項目,項目編號:11Z40。高職教育實踐教學基地新型教學模式的研究――基于軌道交通類高職院校校內實訓基地的研究。

教育部《關于全面提高高等職業教育教學質量的若干意見》提出“加強實訓、實習基地建設是高等職業院校改善辦學條件、彰顯辦學特色、提高教學質量的重點”。各高職院校高度重視校內生產性實訓基地建設,積極建設校內校外協調互補的專業實訓基地網絡,以適應專業人才培養目標需要。實訓基地已經成為高職學生能力培養的主要陣地,成為高職課程教學的重要載體,成為高職院校內涵建設的重要組成部分。為全面了解高職院校實踐教學基地的現狀,我們深入走訪了設置軌道交通類專業的相關院校,對多個實訓基地的建設情況、硬件設施、培養畢業生情況和基地特色進行了調研,收集了有關實訓基地的基礎資料,進行了現狀分析。

軌道交通類高職院校實訓基地開展實踐教學的現狀分析

首先,選擇多家高職軌道交通類院校,進行了調研走訪,其中投資大,效果好,比較典型的實訓基地有“城市軌道交通實訓中心”“鐵路軌道養護實訓基地”“申通快遞有限公司校外實習基地”等。

其次,針對軌道交通類及相關專業的實訓教學進行了問卷調查,了解到各專業實訓基地的設備運用狀況,實踐教學的組織狀況,相關教學模式的應用狀況,以及各專業學生對實踐教學效果的評價。利用這些資料可以進行實訓基地教學模式的分析。

本次調查,我們選擇了典型的城市軌道交通運營管理專業194名學生、鐵道機車車輛專業113名學生和電氣化鐵道技術專業145名學生進行調查,向這三個專業的學生發放了調查文件,針對在教學基地開展實踐教學活動的多個方面的20個問題展開問卷調查。

在調查中發現,實踐教學課程由專業任課教師帶隊的情況較多,占調查總人數的58.3%,特別是鐵道運營管理專業,專業任課教師帶隊比例高達76.3%。在實習實訓的獨立操作訓練過程中,認為獨立操作、訓練的機會較少或幾乎沒有的學生占調查總人數的38.1%。54.1%的學生認為實踐指導教師可以隨時指導,認真負責,37.8%的學生認為實踐指導教師定期輔導,比較認真負責。77.5%的學生認為實踐教學指導教師技術過硬,教風端正。19.5%的學生認為指導教師人品很好,但技術一般,有待進一步提高。

在實踐教學實施過程中,55.4%的學生明確實踐教學的目的和要求,52.4%的學生反饋實踐教學過程中,要完成實踐作業與實踐報告,另有36.8%的學生反饋只需要完成實踐報告即可。56.7%的學生認為實踐教學次數一般,79.5%的學生認為每次實踐教學安排的任務量合適。67.4%學生認為實踐教學現場管理嚴格,秩序良好。

目前各個專業均能做到由實習各環節綜合考評給出學生的實踐教學成績,59.3%的學生認為實踐教學使自己收獲很大,35.5%的學生認為收獲一般,98.7%的學生認為學校的實踐教學安排對以后的工作有很大幫助。

軌道交通類高職院校實訓基地的建設和應用情況

1.硬件建設:各專業在硬件實訓基地的建設數量方面處于一般情況,但在校內基本上都能按照專業實訓室的標準建設,設備基本齊全。能夠滿足軌道交通類相應專業的實訓教學和專業技能考核的要求。近3年來,接收實訓的學生數量能夠與招生情況相匹配,但校內實訓基地的建設與企業的工廠、車間有明顯的差異,企業文化氛圍不夠。

2.師資隊伍:調研的各實訓基地均配備了與專業發展較為匹配的專兼職師資隊伍,指導實訓教學的教師能夠認真負責地指導校內實訓。但缺乏企業或現場專家,校內教師的技術性經驗相對缺乏,校內實訓指導與生產實踐有脫節情況。

3.實訓過程:各專業校內實訓任務安排合適,目的明確,內容非常實用,實訓準備充分,管理嚴格。實訓指導書、設備說明書和案例等資料完善,學生能夠獨立操作,訓練機會較多。但安排實訓次數一般,與理論教學有斷層情況,校內實訓與企業真實的生產過程并不吻合,實訓過程中缺乏企業文化的氛圍。

4.考核與評價:調研各專業均能由實習各環節綜合考評給出實訓成績,大部分學生認為實訓收獲很大,并認為實訓教學對以后的工作幫助很大。但實訓考核的形式仍然單一,實訓成績難以動態標示完整的實訓過程,考核與評價的指標缺乏標準和規范。

軌道交通類高職院校實踐教學基地教學中存在的問題

1.綜合性問題

依據高職院校的實踐教學基地運用現狀,結合學生對實踐教學問卷調查的統計分析,再結合職業教育的特點和特色,我們不難發現傳統的實踐教學中存在一些問題。

首先,是實踐教學內容側重指向于抽象的專業技能,而工作過程知識沒有被考慮。雖然實踐教學具有相對獨立性,構成一個完整體系,對學生進行了一定的技能和技術應用能力培養,關注了外顯的知識與技能,突出了專業的應用性和針對性,但是缺乏對在復雜的工作情境中作出判斷并采取行動能力培養,當原有的專業知識技能不再適用于新的職業崗位時,學生可能會茫然而不知所措。

其次,是實踐教學方式強調技能的重復訓練,而完整的行動過程被忽視。傳統的教學方式從“技能操作的操作性”、“技術的應用性”、“技術的實踐性”三大模塊中似乎重視了學生實踐能力的培養,其實它只強調的是技能的量的積累,是基于靜態層面的,缺失基于獲取信息、計劃、實施與評價的完整的行動過程學習,學生很難獲得從事職業活動所需要的方法關鍵能力,即制訂工作計劃的步驟、解決實際問題的思路,獨立學習新技術的方法、評估工作結果的方式方法等。

最后,是實踐教學基地注重硬件條件建設和工作崗位的設置,而脫離了課程建設和學習崗位的設計。校內實訓基地過于追求硬件設備的完整,與真實的工作環境沒有很好的聯系,其教學也無法將工作過程中的理論知識和實踐知識結合起來。校外實訓基地的建設單純注重工作崗位的安置,忽視了學習崗位設計,學校與企業對學生的整個學習過程都缺乏明確的計劃和足夠的控制,致使學生在企業的實習過程隨意性較大,在很大程度上造成自主學習流于形式。

2.主要問題

在綜合分析的基礎上,按照示范性職業院校建設的根本要求。我們可以得出目前高職院校實踐教學基地的教學模式中存在的主要問題。可以發現:目前的教學活動在很大程度上仍然是“知識本位”的模式,與高等職業教育人才培養目標的“能力本位”要求存在著諸多不適應,“教”與“學”的矛盾突出,實訓基地在教學、教育、基地功能發揮、考核評價等方面存在明顯的問題。

(1)教師和學生角色轉換不夠

傳統的教學模式,教師是知識的主宰者和傳述者,學生是知識的接收者和儲存者,教師始終在教學活動中占主導地位,學生更多處于被動地位,教學活動的開展主要是以教師準備的內容來進行,而不是以學生需要掌握的技能為中心,學生沒有自由選擇和自主學習的機會,學生厭學問題比較突出。

(2)學生職業化養成教育有欠缺

部分高職學校沒有建立真實或仿真職業氛圍的校內實訓基地,學生實習中不能感受企業的文化,缺乏基本的職業認知、職業目標,缺乏基本的職業道德、職業規范與良好的職業習慣等,造成畢業生的職業化程度低、不符合用人單位的用人標準。校外實訓基地因各種原因,難以滿足學生的頂崗實習要求,基本流于參觀實習。實踐基地教學模式中教學過程與崗位工作過程脫節,教學內容與企業真實工作任務脫離,職業化養成缺失。

(3)校內、校外實訓基地功能發揮不全

目前,高職院校因人力、財力、物力等因素的限制,很多高職院校標準化校內實習基地群尚未真正投入教學使用,校內實訓基地主要用于教學實訓,缺乏相應的生產、研發、技術推廣與服務等功能;缺乏一批相對穩定的、不同類型的校外實訓基地,校外實訓基地利用率低,主要成了畢業學生畢業實習、參觀的場所,企業給學生提供的多是就業機會,而不是學習機會,不能真正做到頂崗實習,實訓基地的作用沒有得到充分發揮,實踐教學基地資源利用率不高問題。

(4)考核、評價方式不夠全面

原有的考核、評價方式,只能考共性的、統一的東西,重結果、輕過程,重理論、輕能力,考核、評價方式單一,注重教師評價,忽視了學生評價和社會評價,造成教師對學生綜合學習能力和知識掌握情況評價得偏頗,不能全面、綜合地評價學生的能力和素質,激勵作用不強,影響了高職教育的人才培養質量。

軌道交通類高職院校實踐教學模式的改革動向

通過廣泛調研我們發現,當前許多示范性高職院校嘗試進行了實踐教學模式的改革與創新。但實踐教學基地教學模式是依賴于實踐教學主體不斷總結、探索和建構的,它沒有固定的樣態。因學校不同、條件不同、特點不同、學科專業不同、文化背景和優勢不同,主體經驗和個性不同,不可能有完全統一的模式;另一方面,任何教學都是個性化的、教無定法。所以從理論上說,教學模式是開放性的、沒有邊界的概念。每一種模式都應該具有獨特的個性,具有不同的價值、功能和特點,是具有自身意義和價值的多樣化的存在。從實踐上看,雖然我們的探索取得了一些初步的成果,找到了一些教學收效良好的實踐教學模式,但與蓬勃發展的高職教育相比,實踐教學模式的樣態還比較單一,數量還不多,選擇的余地不大,還不能適應高職教育整體發展的需要。在這樣的前提和背景下,實踐教學模式還要以創新為主導,要勇于實踐,大膽探索,切實構建適合自身發展的新模式。

實踐教學基地教學模式的研究與改革,是從某一特定角度、立場和側面揭示了教學規律,比較接近教學實際、具有一定的科學性,容易理解和操作,是符合高職教育培養高技能人才目標的,是適應高職教育因用而學、因需而學,因技能而學的目標取向的。不是空洞的思辨,而是為了讓人們去把握和運用,為實踐教學提供一種可供模仿、示范具有可操作性的技術、技能和技巧,讓老師們用來完成教學任務、獲得預期的教學效果,而只有適用性的模式才能達成這一目的;才能被學生所接受,取得良好教學績效;才能經得起教學實踐的檢驗,傳之久遠。俗話說:“適用的就是最好的”――就是切合自身需要的、行之有效的。

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[5]俞林.高職營銷專業實踐教學體系構建探析[J].無錫職業技術學院學報,2006.

篇(6)

基于上述現實背景,學校應該變“閉門造車”——向“市場適應型”求變,加強校企、校地聯絡,探索協同育人機制,打通一級學科基礎課程,形成跨專業交叉培養創新創業人才新機制,利用國家“一帶一路”推進國際鐵路大建設的機遇,尋求參與海外鐵路建設與管理人才培養之路。經過走訪調研,了解到同類專業的重點本科院校定位的是培養“研究型”人才,專科高職學院定位的是培養“操作型”人才,而該校應以如何調整專業培養計劃、突出專業特色、加強校企合作、增強實踐教學為突破口,對實踐教學改革進行探索,增強學生實踐能力、拓寬就業渠道。將專業定位為:軌道交通為主,道路交通與物流管理為輔,把學生培養成“懂規劃、善管理、會操作”的特色應用型專業人才。

二、現有的實踐教學存在的問題

1.實踐教學學分不足

當前實施的同濟大學浙江學院2014年交通運輸專業培養計劃,實踐教學總學分僅31-32學分(2014年培養計劃),占培養總學分的18.6%,距離學校要求的實踐教學學分(學時)應提升至25%的目標存在較大差距。然而,高等技術應用型人才的培養必須重視學生的知識運用能力、理論與實踐的結合能力、動手能力及實踐過程中的創新能力,而這些能力的培養在很大程度上取決于學校的實踐教學環節。專業實踐教學具有多種形式,如何構建一個合理的實踐教學體系及其實施方案是十分必要的,可為學生畢業后盡快適應工作環境、早日上崗打下堅實基礎。

2.實踐教學體系不完善

由于該校交通運輸專業創辦較新,專業建設正處于摸索階段,對于實踐教學尚未形成完整的教學體系和管理運作體制。目前,實驗室才初具一個較為簡單的“設備模型陳列室”,缺乏核心的列車接發系統、CASD站場輔助設計軟件等實驗條件,這些實驗現階段只能借助母體“同濟大學”的實驗室完成。同時,實踐環節內容較少,實踐環節開發不足,導致學生的課外動手、實踐鍛煉具有一定的局限性。因此迫切需要進行專業實踐教學的改革,用2-3年左右的時間,進行方案設計與試運行,為新的專業培養計劃的調整、實踐課程的完善奠定基礎、提供依據。

三、“創新創業”實踐改革的主要措施和內容

專業實踐教學存在多種形式。本次研究的目標:以社會(企業)需求為導向,遵循“懂規劃、善管理、會操作”特色型人才的培養目標,在深入調研我國主要交通運輸院校培養模式的基礎上,立足學校的教學資源條件和特色專業建設的可能爭取的條件,探索提出“課內與課外實踐環節相結合,校內實驗與校外實習相結合,學科創新團隊建設與學生創新創業培育相結合”的應用型人才培養模式,通過多途徑、多層次、多方位,建立適應我校交通運輸專業學生培養的“多位一體”實踐教學體系,不斷提升學生學習、實踐、創新、就業和創業“五大應用能力”,并逐步形成交通運輸特色專業新的四年不斷線實踐培養模式。

1.梳理主要專業課程,改變傳統教學模式

該校交通運輸專業的一些專業課程實踐性較強,除核心專業課程(如軌道交通行車組織、站場與樞紐規劃設計等)有配套的課程設計相輔助外,其他專業類課程如運輸規劃、線路工程、運輸項目管理與評估、貨運組織技術等,仍多采用課堂式教學模式,學生只是被動接受教師所授內容,缺乏教與學的互動的機會。因此,調整這類課程的教授模式,根據課程的主要知識點,設計主題的大型實踐作業,甚至增設課程設計,讓學生參與到教學中,改變教條式的學習方式,通過學生自主動手訓練,增加學生的學習興趣,提高他們的學習主動性和自覺性。

2.建立以仿真教學為主的校內實踐平臺

該校交通運輸專業主要培養的是面向鐵路和城市軌道交通的運營管理技術人才。由于真實的實驗環境系統耗資巨大,目前全國同類高校都以建立校內的仿真實驗平臺為依托,開展多類專業實驗教學活動。在借鑒相近高校交通運輸實驗系統建設經驗基礎上,結合該校實際和專業培養計劃,研究一整套適應該校交通運輸專業實踐教學需要的專業實驗單元,為學生在校期間就能通過“專業認知—仿真實訓”,提高自身動手操作/實踐能力,為畢業后從事相關行業工作,打下堅實基礎。

3.理順實驗、實習項目,編寫實驗、實習指導書及多媒體課件等

目前交通運輸專業的實習僅包括:認識實習、專業實習,實驗課程包括:交通運輸工程導論課內實驗、軌道交通運輸設備課內實驗、校外列車接發仿真實驗。實習學時相對偏少,學校應探索更多途徑的實習形式,而且實習實驗雖已開展過,但未形成正式完整的指導書及相關多媒體課件、考核標準等。因此,需要充分利用校外實習基地、校內外實驗室模型設備來開展實驗實習教學,提高教學質量。

4.開拓校外實踐教學基地,校企共同探索協同育人機制

在校內強化實踐教學的同時,努力通過各種形式的外聯,爭取與行業相關的鐵路、城市軌道交通運營公司、道路、物流企業等建立長期、穩定的合作關系。為學生提前進入現場的專業認識實習、專業生產實習提供合適的場所,使學生提前對鐵路和城市軌道交通的生產運營組織管理及相關設備等有切實的了解、體會,同時擴大學生的就業選擇面,明確自己未來的工作性質、要求,提前彌補自身知識與技能的不足。

5.組建課外專業興趣小組,拓展學生課外研學途徑

大學生初進校往往對所學專業認識不足,可能導致學習興趣的減少和對未來職業定位的偏差,在提高教學質量的同時,如何積極提高學生的學習積極性同樣重要。立足應用型人才的培養目標,根據“最近發展區”的理論,我們認為在實踐設計中應充分重視學生個體差異,通過對學生“現有水平”和“潛在水平”的挖掘,從這兩種水平的不同層次的差異出發,設計組建若干課外專業興趣小組。在此基礎上,交通運輸專業所在系部擬成立專業“興趣小組”組委會,由專業教師擬定專業課題和大致方向,從大一學生中報名篩選合適的人選參加興趣小組,從事課題的自主研究。這樣從大一至大四伴隨著研究的不斷深入和完善,學生會對自己的專業有更深刻的了解,對所研究的專業知識會有更扎實的基礎,建立更強的自信心。

6.開展創新創業教育培訓,培養學生鉆研精神

在“互聯網+”的發展背景下,大眾創新、萬眾創業已成為當下社會的新常態,省市各級層面均已出臺政策鼓勵青年創新創業。在實踐教學環節中,可加強與嘉興青年創業中心的溝通和聯系,建立“青年創新創業培訓平臺”,創造機會讓學生走進青創中心,感受青年企業家的風采,鼓勵有條件的學生立足本專業特色,深入思考研究,通過實踐不斷提升專業素養和實踐能力,引導條件成熟的學生走上自主創業道路。

四、總結

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【關鍵詞】高職院校;大學生就業;訂單培養;校企合作

大學生就業是人生一次重要的選擇,每個大學生都希望自己在社會上能有一個合適的位置,為社會做貢獻,實現自身價值。隨著高校連年擴招,每年畢業生人數也連年增長。2008年全國普通高校畢業生是559萬人,2009年全國普通高校畢業生將達到613萬人,與2001年的117萬人相比,現在的畢業生人數是那時的5倍;陜西省2009年全省高校畢業生總數28萬人,比2008年增加了近3萬人。面對工作崗位沒有明顯增加的現實,畢業生們要同富有工作經驗的下崗工人、勞動力價格低廉的農村富余人口進行競爭,就業形勢不容樂觀,就業壓力很大。

西安鐵路職業技術學院是一所具有軌道交通行業特色的高職院校,2006年4月正式由鐵路部門移交西安市政府管理,全日制在校生近萬人。幾年來,在省教育廳領導的高度關注,大力支持,全面指導下,我院畢業生就業工作取得了顯著成績,開創了就業率、就業質量“雙高”的局面。畢業生就業率連續保持在95%以上,簽約率達75%,70%的畢業生在各鐵路局、鐵路工程局、城市地鐵和地方鐵路就業,從事相關的技術工種,專業對口、行業對路,畢業生、家長、用人單位滿意度均在95%以上。多年來,學院在狠抓畢業生就業工作中一手抓市場開發,推薦畢業生就業;一手抓訂單,爭取企業的前期用工計劃,進行訂單培養,做到“產銷對路”,促進畢業生高質量就業。在面對全球性的金融危機,再一次給畢業生就業工作帶來極大的困難和壓力下,我院正是因為多年來的訂單培養,使得2009屆2370名畢業生中已有1836人具有了專業對口、行業對路的就業去向,就業簽約率達77.5%,更值得一提的是:深圳地鐵、西安地鐵、西安鐵路局、西延公司、上海鐵路局、北京鐵路局目前已確定了2010屆畢業生達一千多人的七個軌道交通特色專業的訂單培養計劃。

1 依托行業開展“訂單”培養,促進畢業生高質量就業

在市場調節下,如何突出我院的辦學特色和優勢,在為畢業生聯系用工單位,推薦就業,提高畢業生就業率的同時,如何使畢業生進入企業就能基本勝任其專業對口的工作崗位,實現畢業生的高質量就業,是我院早在2001年就開始探索和追求的就業工作目標。

2002年,僅有6名學生的“訂單培養班” 拉開了我院訂單培養模式促就業的序幕。中鐵四局計劃在我院訂單培養6名“內燃機車乘務員”培養期一年。(隨著鐵路的發展,設備的更新,當時我院已取消了該專業)怎么辦?人數這么少,開還是不開?如何開班?怎樣授課?著實令我們為難。但是學院堅持職業院校辦學,就是為企業培養人才、為企業服務的意識,堅信星星之火,可以燎原,毅然接下了這第一個看似不起眼的訂單。從教學計劃的編排,授課教師的調整,教學進程的安排等教學的全過程予以高度重視,不惜成本按要求培訓,企業非常滿意。之后,在他們的牽線搭橋引薦下,相繼與中鐵一局、中鐵六局、神華集團神朔鐵路公司、朔黃鐵路公司等進行多年的長期友好的訂單合作。從最初6人編制的訂單班到目前規整的40~50人編制的訂單班;從6名畢業生訂單就業到目前的三分之二畢業生訂單就業;從畢業前半年預訂到現在的畢業前一年半預訂;從一家用人單位訂單到目前的幾十家單位預訂;從鐵路工程局單一專業的訂單到各鐵路局、鐵路工程局、城市地鐵、地方鐵路公司、社會其它行業的多專業訂單,校企合作,訂單培養的就業模式已成為我院的就業主渠道。2008屆68%的畢業生通過訂單培養走上工作崗位,2009屆畢業生2370人,已組建西安地鐵、西安鐵路局、鄭州鐵路局、北京鐵路局等15家單位的8個專業的訂單班 33個,共計1485人,該部分學生已經簽訂就業協議,正在進行訂單培養。西安地鐵、深圳地鐵、西安鐵路局等已相繼開始預定2010屆畢業生。就業工作真正做到未雨綢繆,實現了企業、學院、畢業生“三贏”。

2 提升訂單培養的內涵,促進畢業生高質量就業的良性循環

開辟了訂單市場,如何良性的孕育和培養這一市場,是我們一直在研究、總結,改進和不斷完善的課題。

2.1 合理的專業方向、課程設置為訂單培養奠定基礎:

經過幾年與幾十家企業的訂單培養合作,我們總結出:對學院來說,訂單越早越好,最好是入學就開始;但對用人單位來說,又是不現實的。那么,學業中期做訂單,專業方向怎么定?課程如何設置?才能力保訂單培養班的合理組建,確保培訓質量。在爭取企業訂單上,將學院和企業具體情況兼顧考慮,并向用人單位建議,盡可能訂單前移。目前,我們做到,訂單培養合作企業在第3學期后期和第4學期前期明確訂單,訂單培養一年半完成。這樣以來,在專業和課程設置上,考慮既能拓寬畢業生就業渠道,又為訂單培養做好鋪墊,我們將所開設專業歸整,分四大類:強電類、弱電類、工程類、管理類、每大類各專業學生一年半的課程設置基本相同或相近,第1、2學期全部是基礎課程,3、4學期設專業基礎課和部分專業課,第5學期設專業課,第6學期實習、實訓和預就業。當用人單位預定某一專業的學生時,可直接從對應大類的各專業學生中組成訂單班。比如:鐵道機車車輛、電氣及自動化、供用電技術、機電技術都歸強電類,當西安鐵路局訂單培養機車司機時,就可以從這一類的所有專業學生中選擇,組成訂單培養班,進行培養和就業。

2.2 優質的師資隊伍為訂單培養提供了質量保證:

教學相長,名師出高徒。我院已建立了各專業訂單培養教師人才數據庫,人員主要由三部分組成:一部分是各企業或設計院技術部門骨干作為訂單培養的特聘教師。比如:神朔鐵路公司機務段總工王飛寬,西安鐵路局機務段技術科高工陳永林等都是我們機車專業訂單培養的特聘教師;西安第一設計院設計室的高工耿杰,西安地鐵公司運輸處高工張東是我們交通運輸專業訂單培養的特聘教師;第二部分是我院各專業的教學骨干。承擔訂單培養的教師必須具備高級職稱或“雙師型”,具備一定教學經驗和實踐能力。另一部分是聘請兄弟院校的資深教授或企業主管技術的高級領導為客座教授,為訂單培養的教學方法、教學過程進行指導,并對訂單培養的學生進行學術講座,全面提升訂單培養質量。

2.3 校企共同制定切實可行的訂單培養計劃:

目標的實現要有明確計劃的引導。每個訂單班的教學大綱、教學計劃的制定要符合企業用人的標準和要求,否則,教學培養和企業的實際要求就會有偏差,給企業的用人帶來不利,給學校的教育培養質量帶來不良反應,給學生的順利上崗帶來后患。例如:2003年,神華集團朔黃鐵路公司機輛分公司首次在我校訂單培養60名電力機車乘務員,培養期8個月,學院對此非常重視,調整機車教研室的得力干將從事教學,安排實訓基地的能工巧匠指導學生的實訓演練,應聘參加訂單培養的學生也很優秀,從培訓計劃、課程設置、教學內容、學時安排等方面做了大量的工作,歷時8個月的辛勤培養,結果由朔黃鐵路公司來定奪,實現真正的教考分離。公司組織人員出題、閱卷和進行實踐技能考核,考核結果出人意料,很不理想,原因是題出的太“簡單”,太實際和實用。這樣,將會有23人因考核不合格而不予接收,對他們來說,面臨畢業,不僅僅是失去這一次就業機會。怎么辦?學院與朔黃鐵路公司經過反復協商爭取,23人繼續培養,2個月后再次接受公司考核。此次訂單培養的結果正是由于缺乏經驗,一味地按照自己的思路去培養,缺乏與企業的交流與溝通,教學與實際需求相脫節,企業要求掌握的,我們認為了解就行;企業認為只需了解的,我們卻花費大量的精力要求學生掌握,重心偏離,導致培養的結果脫軌。此事件也為我院后期的訂單培養總結了教訓,積累了經驗。我們在制定培養大綱、培養計劃中,由用人單位專業技術人員與學院專業教師依據企業要求,設備類型等共同參與制定,即便同一個專業,用人單位不同,要求不一樣,側重點也不一樣,企業技術人員監管和參與教學的全過程。真正實現了就業“零過渡”,工作上手快,成為企業歡迎的“優質品”。就業后在高手如林的特大型企業神華集團公司技能比武中獲得檢修組第一名的賀強,接觸網組第一名的孫歷程,乘務組第一名的鄭同江等都是經過學校培訓的,公司鑒于他們的母校對人才培養的突出貢獻,特發賀電致謝,感謝有我們為企業培養了這樣多的好人才。

2.4 合理的選用教材,為訂單培養的實施提供保障:

訂單培養選用教材通常是經校企雙方相互溝通交流,本著與企業實際相符或相近的原則,合理選用。比如:我們在給廣州地鐵公司做鐵道運輸專業的訂單培養時,除部分教材的部分內容選用正常學生班所用教材外,大部分則是用廣州地鐵公司給我們電傳的公司內部技術資料的內容作為培養教材。一方面培養出來的學生更加對口、對路,另一方面,也提升了我院專業教師的理論水平。

2.5 豐富的校企資源共享,為訂單培養提供了強有力的支持:

我院已于鄭州鐵路局、西安鐵路局簽訂合作協議,與西安地鐵簽訂友好合作協議,將西安地鐵作為我院畢業生實習實訓基地,我院作為西安地鐵的人才儲備基地并掛牌,以我院牽頭的軌道交通職業教育集團的組建也已完成。為了充分體現職業教育的特點,培養高素質的技能人才,我院每年投入資金上千萬元,用于實驗室和實訓基地建設,總投資3000萬元,占地1400平方米的城市軌道交通運營實訓中心即將建成,投入使用,為訂單培養學生的基本技能演練創造了優質的條件。訂單培養學生的理論教學和基本技能在學院完成,專業技能演練和部分實作在企業進行。校企資源得以充分利用。例如:鄭州鐵路局的電力機車乘務員訂單培養時,由學院專業教師和鄭州局的有關技術人員完成學生的理論教學,在學院實驗室完成基礎實驗和機車的模擬駕駛操作,在鄭州鐵路局各機務段,由專門的機車司機師傅指導,帶學生上車,隨同司機師傅一起上班,完成機車駕駛的實操訓練,學生到單位后,很快就能獨立上崗。有的不到一年就考上了副司機,月收入達2000~3000元。

2.6 嚴謹的考核機制,是訂單培養的試金石:

訂單培養的結果如何?企業、學生和學院十分關注。隨著訂單的增加,考核、服務和評鑒工作也在逐步完善。由就業指導中心、教務處、各系、企業人力資源部、用人單位的技術部門人員共同組成考評組,對訂單培養情況進行中期督查,終期考核,跟蹤服務。通常情況下,理論考核由用人單位組織出題、閱卷;基本技能考核由用人單位組織在學院實訓演練基地完成;專業技能考核由國家的專門機構組織考核并取得相應的專業資格技能證書。比如:鐵路專業的技能考核,由西安鐵路局組織專門人員對學生進行理論和實作考核,考核合格者,可獲取該相應專業的職業資格技能證書。訂單培養的學生,上述各項考核均合格,方能正式接收并上崗。

2.7 校企聯合給予政策的支持,為訂單培養的全過程提供了強有力的支撐:

為了切實提高訂單培養的質量,學院鼓勵和選拔雙師型教師承擔訂單培養的教學任務,其課時津貼高于普遍班級代課教師課時津貼的40%;除此之外,還設培訓質量獎,質量獎占課時津貼的20%。有的單位設立獎學金、支付專業培訓費、給學生發放生活津貼,并主動要求和學校簽訂長期用人協議。

3 引進企業文化,實現從學校到企業的“無縫對接”

訂單培養的學生是有著“準”目標的群體,如何教育和引導他們樹立企業人精神,培養能盡快適應社會,適應企業、融入企業的能力,我們也一直在探索并嘗試這一些方法:

3.1 適時引入企業文化。

比如:我們在和神朔鐵路公司作訂單培養時,公司的期刊《神朔鐵路》定期郵寄給學校,發放到培訓學生手中,從期刊中可以了解到企業文化,企業的發展動向等,同時,培訓班學生也可以向公司期刊投稿并發表,這種校企文化的交融,給學生帶來鼓舞和震撼,使學生盡早了解企業,盡快融入企業。

3.2 按照企業的要求,有針對性的進行教育和管理:

在訂單培養中,我們承諾:為企業服務是我們的培養宗旨,企業的要求就是我們的目標。任何用戶、提出再小的用人要求,我們也想辦法滿足。比如:廣州地鐵訂單培養班,要求學生要會簡單的粵語,我們就請了一位廣東人做學生的輔導員,對學生的粵語進行訓練,真正做到企業需要什么,我們就培養什么。

多年來高質量的訂單培養,良好的就業率、就業質量為我們贏得了社會聲譽,學院已經呈現“出口旺,進口暢,”的良好發展態勢。隨著國家2萬億元鐵路建設資金的投入,鐵路建設的大發展,將會為我們這類軌道專業為特色的高職學院帶來新的發展契機,新的挑戰,我們爭取將“訂單培養”做成“定向培養”,讓更多的企業滿意,讓更多的學生稱心,為社會和諧發展做出貢獻。

參考文獻

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