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交通工程論文:談交通運輸工程規劃設計與布置

1設計要點分析

1.1規劃設計重難點

(1)有軌運輸站場的設計是1560平臺整體規劃的一個重難點,它是整個交通系統能否形成運輸綜合能力的關鍵環節,即要注意軌道線路及道岔的合理布局,又要考慮其與混凝土拌和樓、材料運轉站臺等周邊布置的相互協調,還要考慮與無軌運輸方式的配合,并預留有合理的發展余地,以適應運量高峰期時的需求。考慮從以下幾個方面進行綜合規劃:①對1560平臺、1#、2#施工支洞等交通要道進行統一規劃,對洞內外無軌運輸、有軌運輸進行合理布置,構建兩個相對獨立又協調統一的運輸子系統,使得列車運行調度通暢,即可環向運行,又可按標段分別從1#、2#施工支洞進出。②1560平臺車站按各標段向洞內運料強度設計,只允許進料列車到站作業,且作業時間初期不大于40min,高峰期不大于16min,因而軌道線路設計要有利于提高工作效率、加速車輛周轉,并且各線路之間要能實現在平臺內相互連接。③通過建立一套完善的信息管理系統,實現對整個有軌運輸的軌道、道岔、信號設備等硬件設施的信息化、智能化管理。(2)1560平臺場地狹小、空間有限,但功能需求全面且綜合性強,相關設施的規劃布局是否合理,將直接影響到各種交通工具之間的有序銜接和綜合交通體系的運營效率[1]。因而如何有效利用空間、合理構建布局,從功能上加強各交通方式間的相互銜接,成為規劃設計的又一重難點。規劃時應綜合考慮以下因素。①為滿足工程施工的混凝土供應,拌和樓需具備無軌罐車和有軌罐車同時接料的功能。②拌和樓下的軌道布設應同時具備有軌列車材料裝卸、混凝土罐車接裝拌和料、車輛待裝停放和機車車輛列檢的條件。③為滿足交通工具之間的有序銜接,平臺內需設置有軌、無軌平交道口,為有軌和無軌車輛混合運行提供保障。④為方便材料的周轉及存放,材料庫房的選址應同時滿足有軌車輛和無軌車輛運輸材料的方便。

1.2有軌運輸設計要點

(1)1#、2#施工支洞內均布置兩條股道,可實現雙向通車。從而,有軌運輸與1560平臺組成一個環形雙線的線路。(2)考慮到施工期間行車計劃的實時性較強,軌道和道岔布置充分遵循行車組織機動靈活的原則。有軌運輸站場區共布置6股軌道,①、②股道為混凝土運輸線,③、④股道為停車、檢修線,⑤股道為行車線。其中①、②、③股道可直接進入1#拌和樓,③、④、⑤股道可直接進入2#拌和樓。⑥股道為材料運輸線,通過道岔與⑤股道連接。所有股道均可向右不折返地進入1#施工支洞,向左不折返地進入2#施工支洞,各股道之間可實現在平臺內相互連接。由1#、2#施工支洞出來的機車車輛均可通過交叉渡線和道岔不折返地進入任何股道。(3)為了解決2#施工支洞進口與高線公路夾角過小,有軌車輛難以直接進入2#施工支洞的問題,在2#施工支洞口處增設一處軌道交通洞,城門洞型,長45m,洞內設雙股軌道。(4)由于使用的單位較多,有軌運輸量大,采用自動化程度較高的計算機聯鎖信號系統和無線移動調度通信系統。

1.3其他設施設計要點

(1)高線混凝土系統設兩座拌和樓,分別用于有軌和無軌運輸混凝土。(2)為便于現場協調、管理,平臺內需設置一座現場辦公區。由于場地有限,通過充分利用地上空間,將辦公區架空布置在4股平行軌道頂部,采用鋼結構跨線高架平臺,現場辦公設施布置在高架平臺之上。(3)平臺規劃范圍內共設有軌、無軌平交道口6處,每處平交道口均設置預警裝置,為有軌車輛和無軌車輛聯合運行提供安全保障。

2規劃布置方案

2.1跨線辦公樓

由于空間有限,通過充分利用地下、地面、地上的不同標高層空間,改善和優化整體空間結構。辦公樓采用高架跨線,底層架空,下設有軌運輸線四條,擴大基礎設置在軌道線間。辦公樓總計規劃辦公室80間,設計為四層鋼框架結構,基礎為鋼筋混凝土擴大基礎,承重構件為鋼梁、鋼柱,墻體為200厚水泥空心磚,樓板為壓型鋼板組合樓板。軌道運輸系統(1)軌道結構:鋼軌采用43kg/m鋼軌,軌距900mm,道岔采用6號單開道岔和交叉渡線道岔,道岔區采用木岔枕,岔枕采用Ⅱ類油枕;區間軌道按木枕整體道床設計,道床混凝土現澆,扣件采用70型扣板式扣件。(2)整個軌道信號采用計算機聯鎖系統,聯鎖系統的人機界面由兩臺操作表示機構成,顯示屏上顯示1560平臺全貌,所有道岔、信號燈和軌道占用情況一目了然。操作表示機由CAN總線連接至兩臺聯鎖機,負責所有的信號處理和邏輯聯鎖。(3)無線移動調度通信系統采用900MHz自集群通信系統,整個系統由調度管理中心臺,對講機、車臺和隧道無線轉發機組成。對講機、車臺和中心臺之間可以任意完成群呼、組呼和點呼。高線混凝土系統高線混凝土設兩座拌和樓,并配套設置試驗養護室和外加劑房,采用磚混雙層結構,下部為養護室和外加劑房,上部為辦公區。拌和樓底下各有一股軌道通過,其中1#拌和樓以有軌運輸混凝土為主,2#拌和樓以無軌運輸混凝土為主。物資運轉站點物資材料運轉站臺為施工物資無軌運輸向洞內有軌運輸的中轉站,并具備一定的存儲能力。平臺內設兩處物資材料運轉站臺,緊鄰高線公路與軌道布置。跨越材料運輸線和存料場布設跨度13m的16t龍門吊,用于吊裝設備和周轉材料。庫房材料倉庫用于儲存機械零配件、小型工具及日常消耗材料,布置在高線公路與軌道之間。集中制漿站兩個自動化集中制漿站均架空布置在軌道之上,架空高度確保有軌車輛有足夠的安全距離,其制漿能力可達24m3/h,儲灰能力1500t,為四條引水隧洞堵水、固結、回填灌漿提供漿液保障。公共停車場為方便接送上下班施工人員,在跨線辦公樓前設置公共停車場一處,面積為170m2。給排水、排污、供電、照明等配套設施給水選用生活 消防合用給水系統,沿管道設閥門井、水表井及消火栓;排水系統設排水溝和集水井,場內主排水溝通過橫向排水溝與邊溝相接;排污系統由明敷埋地管道、化糞池和檢查井組成;供電采用一臺800kVA箱式變壓器進行;照明系統采用路燈和高桿燈照明相結合,外側公路采用路燈照明,站場中心區采用高30m高桿燈照明。

2.2交通組織優化

進行一體化的綜合交通運輸系統建設,站區的規劃不僅要解決內部存在的交通壓力,更要通過良好的交通組織,理順站區周邊的交通流線[2]。由于東引1#、2#支洞施工單位多、車輛多、交通情況復雜,容易造成堵車等交通安全問題,為確保交通安全暢通,提高運輸效率和減少行車干擾,無軌運輸實行交通管制,1#施工支洞設置單向單車道,為進洞通道,許進不許出;2#施工支洞設置雙向雙車道,為進洞或出洞通道,可進可出。有軌運輸采用兩個相對獨立的運輸子系統:1#施工支洞鋪設雙股股道,主要為1#、2#引水隧洞有軌運輸服務,可進(左股道)可出(右股道),并設一組交叉渡線實現雙方向行車;2#施工支洞鋪設雙股軌道,主要為排水洞、3#引水隧洞有軌運輸服務,可進(左股道)可出(右股道),并增設兩組交叉渡線實現雙方向行車。

3結束語

1560平臺系統是一個集房屋建筑、有軌、無軌運輸系統、混凝土拌和系統、場內道路及相關配套設施于一體的一個綜合性系統工程,是一個較為復雜的交通運輸站場,是工程施工中物流、調度、監控、指揮、協調的基地。由于場地狹小,設計難度偏大,本文通過充分利用空間、合理構建布局、優化交通組織等方式對1560平臺進行了規劃設計與布置探討,平臺建成運營之后,設計功能基本實現,滿足了多家單位協同施工的需求,確保了施工期間通暢的有軌及無軌運輸條件,為類似工程中綜合性交通運輸工程的建設提供了規劃思路,具有一定的借鑒意義。

交通工程論文:對城市軌道交通工程監測預警分析

城市軌道交通工程施工大部分是在地下操作,由于地質的復雜性,在施工過程中面臨著新的安全問題和技術問題,如果其施工不當,可能引起一系列的地質變化問題,對周邊的環境安全造成威脅,甚至會造成嚴重的經濟損失和負面影響。因此城市軌道交通施工的安全問題日益受到社會的關注,為了確保城市軌道交通工程的施工安全,我國主要的城市軌道交通城市已建立了工程監測預警體系,并加以實施。工程監測預警體系的建立與實施,有利于保障城市軌道交通的安全建設,實現工程的安全化管理。因此,筆者結合自身的工作實踐,對城市軌道交通工程監測的內容進行了如下分析。

1.淺析城市軌道交通工程監測的內容

在城市軌道交通工程中,工程監測要全面掌握整個工程的變化,迅速及時的評價工程的安全狀態,以提高施工的安全性。在城市軌道交通工程施工中,工程監測的對象主要是工程周邊環境、周圍地質和工程支護結構體系三大類。工程監測周邊環境主要包括對建筑物、地下管線、市政橋梁、地表和市政道路的監測,其中建筑物是必須監測的,要確保建筑物無沉降、傾斜和裂縫,以免影響城市軌道交通工程的質量。工程監測支護結構體系主要包括明挖法及豎井施工支護結構、盾構法隧道結構和礦山法隧道初期支護結構的監測。在此項監測中,要監測初期支護豎井井壁凈空收斂、支撐立柱沉降和傾斜等情況,盾構法隧道結構中管片襯砌拱頂沉降情況,礦山法隧道初期支護結構的拱頂沉降、凈空收斂、底板隆起、中柱沉降等情況。工程監測周圍地質主要是對巖土體、地下水監測,尤其是對地下水位的監測[1]。

2.闡述城市軌道交通工程監測預警

2.1 城市軌道交通工程監測預警分級

依據國家對可以預警的公共衛生事件、自然災害和事故災難預警級別的劃分,我國城市軌道交通建設城市探索出了適合當地的工程監測預警體系。例如,北京、上海把黃色、橙色和紅色預警級別作為工程監測預警。香港利用預警值、告警值和管理值作為工程監測預警。目前,在大多數的城市則是根據城市軌道交通工程建設管理的特點、成熟做法、風險等級、安全狀況和發展趨勢,把城市軌道交通工程監測預警由小到大可分為四級、三級、二級和一級,分別用藍色、黃色、橙色和紅色表示,紅色為最高警級[2]。

2.2 城市軌道交通工程監測預警分類

通過多年的實踐研究證明,城市軌道交通工程監測預警主要分為三大類,即監測綜合預警、監測數據預警和工程監測預警。第一,監測綜合預警。監測綜合預警是通過全面分析某個監測項目的位置分布、預警等級情況和監測數據預警點數量之后再進行的預警。監測綜合預警在某種意義上可謂是真正的監測預警,因為它能夠很好的反應因監測數據超標而造成的工程監測項目的不安全程度大小,也可防止因監測數據預警點多,而無法掌控工程安全性的現象發生,避免給工程施工造成麻煩。第二,監測數據預警。監測數據預警主要是在某監測項目某監測點的實測數據超過了預先給定的預警值的情況下發出預警。監測數據預警只是因監測數據超標而發出的單一數據預警,是工程監測所有預警的基礎,對監測項目或監測對象的安全狀況不能全面的反應。第三,工程監測預警。工程監測預警是指在根據監測綜合預警以及巡視預警得到的結果,來預測與判定工程監測對象或項目或是整個城市軌道交通工程項目的預警級別。

工程監測預警與監測綜合預警、監測數據預警相比較而言,它是一種意義完整、真正考慮工程危險狀態和工程安全隱患的預警,同時它也是建立在各種檢測數據和巡視信息基礎上以確保工程安全和周邊環境安全為目的的工程預警。工程監測預警的管理主要是對監測預警的紅、橙、黃和藍色四警級的管理,監測預警的紅、橙、黃和藍色四警級是實現工程預警管理策略的主要依據。確定工程監測預警的等級時需要考慮多方面的因素,如監測項目的預警類別、預警等級、預警數量與工程風險等。在城市軌道交通工程的實際施工中,要從實際出發,結合當地的施工經驗,通過綜合分析所得預警的數據、現場會商和專家論證之后再綜合判定其工程預警級別。

3.探討城市軌道交通工程監測預警的管理

3.1 城市軌道交通工程監測預警管理模式

在城市軌道交通工程監測預警體系中,工程監測預警實施的是三級分層管理模式,即建設管理層、現場監管層和監測預警實施層。建設管理層主要包括建設主管部門及相關政府管理部門、建設單位;現場監管層主要包括監理單位或建設單位委托的現場工程安全咨詢機構;監測預警實施層主要包括土建施工單位、監測單位等。三者之間互相監督,有利于各個部門的溝通與協調,保證城市軌道交通工程監測預警體系的完善[3]。

3.2 城市軌道交通工程監測預警管理內容以及流程

在城市軌道交通工程監測預警方面,工程監測預警的管理內容主要有預警信息上報、響應、處置和消警等內容。第一,城市軌道交通工程監測預警信息的上報、響應及處置。預警信息的報送根據不同的預警級別,送達的時間、速度和單位均不一樣。紅色預警必須第一時間上報到建設主管部門和工程相關參建方單位負責人,其余的則酌情而定:藍色監測預警報送的時間是確定時起一天內,報送到施工、第三方監測和設計單位;黃色監測預警報送的時間是確定時起四小時內,報送到施工、第三方監測、設計和建設單位業主代表;橙色監測預警報送的時間是確定時起一小時內報送,報送到施工、第三方監測、設計和建設單位。相關單位在接到預警信息之后要根據警情加強監測、巡視和制定相應的解決措施,力求在最短時間內消除警情。第二,城市軌道交通工程監測預警的消警。在城市軌道交通工程施工中,施工單位確定在預警期間工程自身或環境風險的事故沒有發生,并且已結束監測預警處置的情況下沒有發生次災害,可申請消警,然后由監理或工程安全咨詢機構對其進行評定決定能否消警。施工單位進行工程監測預警消警時,應堅持謹慎可靠的原則,對于無法判定的監測預警不允許消警。消警以后,對于工程的監測指標和監測安全狀態仍要繼續跟蹤[4]。

4.結語

綜上所述,隨著我國城市軌道交通工程建設的快速發展,工程監測預警體系已經初步形成,根據工程監測預警內容,可以將其分為監測數據預警、監測綜合預警和工程監測預警三類,其中監測數據預警是所有預警的基礎,工程監測預警是真正考慮工程安全狀態的預警。工程監測預警的管理主要是三級管理模式即建設管理層、現場監管層和監測預警實施層,其管理內容主要包括預警信息的上報、響應、處置和消警。

交通工程論文:我國目前交通工程的現狀與管理措施

交通工程是關系到社會進步和經濟發展的重要的工程設施,交通狀況的好壞直接關系到人們生活水平的質量,因此交通工程具有建設規模合理性的特征,只有具有了建設規模科學合理的設計以后,才能使建設出來的交通符合社會的發展。

1交通工程的概念及特點

1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、車、路、環境及能源等與交通有關的幾個方面綜合在道路交通這一統一體中進行研究,以尋求道路通行能力最大、交通事故最少、運行速度最快、運輸費用最省、環境影響最小、能源消耗最低的交通系統規劃、建設與管理方案,從而達到安全、迅速、經濟、方便、舒適、節能及低公害的目的工程建設。

1.2交通工程的特點

1.2.1規模合理性。交通工程是關系到社會進步和經濟發展的重要的工程設施,交通狀況的好壞直接關系到人們生活水平的質量,因此交通工程具有建設規模合理性的特征,只有具有了建設規模科學合理的設計以后,才能使建設出來的交通符合社會的發展。

1.2.2 系統性。公路工程交通設施標準體系涉及的范圍很大,交通是全人類共同使用的公共資源,交通的建設程度關系到人們的生活質量,可以說交通工程是一個關系到多個社會層次的系統工程,它具有較強的系統性,只有把社會的各個系統調動起來才能實現交通工程的最終目的。

1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系統的標準,除了在本系統內相互配套以外,還須與公路沿線設施的其他標準配套,如監控、通信、收費等系統與管理機構、房建設計等標準的配套,已有系統功能的發揮。

2我國交通工程的現狀

2.1 交通流理論研究

交通流理論是用物理與數學的定理、方法,定量地描述交通流特性,是交通工程學的基礎理論之一,對道路交通系統的規劃、設計、管理具有指導作用。國內對交通流理論的研究,沒有從純數學、物理學 角度入手,而是結合具體交通 問題開展工作,取得 了一些成果。

東南大學用穿插理論研究環形交叉路口的通行能力。同濟大學用沖突點法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所結合路口信號控制,建立了交通平滑離散模型。北京工業大學在研究燈管路口通行能力的過程中,研究了路口直行車隊的車輛跟馳模型、路口自行車行駛狀態的流體力學模型與通行能力計算公式。近年來,研究了高速公路交通流特性,開發了高速公路交通仿真程序。

2.2交通規劃理論與方法的研究

交通規劃是研究在一定土地使用條件下的交通需求與交通供應的平衡關系。我國過去編制交通規劃,實際上是擬定道路網規劃,且以定性分析為主。自引進 了交通工程學以后,編制交通規劃,名符其實的是擬定包括場站在 內的各種交通方式的綜合交通規劃,且以大量占有數據的定量分析 為主。自80年代初開始,應用美國50年代提出的UTPS,先后對天津、徐州、上海、北京等30多個城市進行了大規模居民出行調查,編制交通規劃方案。在這個過程中,各地根據實際情況,對模型做某些修改、

標定參數、編寫計算程序。值得一提的是東南大學對非平衡交通分配模型做了有益的改進,并提出了動態多通路交通分配模型。北京工業大學對交通預測提出多角度預測理論與方法,提高了中、長期預測的可信度。

與此同時,北京工業大學開辟了交通樞紐規劃新領域,提出了客運樞紐規劃原理與選址方法 貨運樞紐規劃原理與選址方法。西安公路學院提出了用總量控制法編制公路網規劃。

2.3道路交通系統安全理論研究

交通安全是涉及人身生命和國民經濟損失的重要問題,一直受到各部門的重視。北京工業大學交通工程專業,自1979年成立以來,把道路交通安全做為自己恒定的研究方向。多年來,他們以人的因素為主體,綜合分析影響交通安全的道路條件,用路者的條件,車輛條件和交通環境等諸多因素,揭示了一些產生交通事故的機理和規律。所見到的成果有 交通安全灰色評價方法道路交通安全模糊綜合評價方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危險路段的判定與改善交通工程心理學多角度預測交通事故的方法等。

2.4交通系統分析與交通管理技術

在交通管理的實踐中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需雙向控制的思想,并明確提出交通綜合治理的口號。渠化是變無序交通為有序交通的一種技術雙向控制是指在最大限度地發揮現有交通設施的功能的同時,兼控交通需求,否則交通管理無法奏效交通綜合治理是指運用系統工程、交通工程的理論科學地治理交通。在這種思想的指導下,做了如下工作。

2.4.1 自1979年起,在全國公路上建立 了11 262個間隙式交通調查點和183個連續式交通調查站。系統地觀測公路交通量、車速、交通組成等數據。在上海、北京、哈爾濱、福州幾個城市盯街道上建立交通觀測站,監測城市道路的交通變化規律。

2.4.2 制定了道路交通標志標線規范修訂了道路交通管理條例。

2.4.3 在大中城市和高速公路上,廣泛應用標志、標線等交通管理技術。北京、深圳等城市采用了交通 區域控制。

2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通區域控制。

2.4.5 在交通管理部門,推廣了計算機交通事故管理系統。

2.5 交通設施設計理論與方法

道路是最主要的交通設施,如何使道路符合行車規律,如何使道路 滿足用路者的旅行需求,如何使道路勘測設計自動化,一向是廣大道路交通工程人員追求的目標。

“ 七五 ” 期間,國家做為重點攻關課題研究了公路設計CAD,取得了一批成果。目前,交通部公路勘察設計院和 部分省市交通設計院,以及有關院校都有公路設CAD軟件,可用計算機從事道路設計。

在設計理論方面,北京工業大學提出了道路線形設計新理論。舊理論以滿足汽車行駛要求為出發點,靜止地分析 問題,孤立地設計新理論是以滿足用路者的出行需求為出發點,動態的分析問題,強調協調設計。

3交通工程的管理措施

3.1 利用科技手段促進公路養護管理現代化

首先,通過功能強大的軟件,使數據管理便捷高效,為公路養護和運營提供大量、及時、準確的數據信息,為公路交通的發展提供了有效依據。其次,通過高科技手段,實現人工檢測向自動化檢測發展,使公路質量的檢測、評估分析更加快捷、準確。另外,學習使用國外高等級公路養護適用新技術,延長公路使用壽命,實現公路交通可持續發展的目標。

3.2建設專業化的養護隊伍,加強監管力度

為了社會主義市場經濟要求,公路養護管理養護工程要建立競爭機制,要求養護人員要有競爭意識,具備全方位養護能力,建立一支訓練有素???機械配套、安全措施完備的專業化養護隊伍。加強政府對公路行業的監管力度。政府要快組織制定相應的運營高等級公路的養護技術標準、操作規程和規范,養護作業實行社會監理、政府監督。

3.3建立完善的交通工程監督制度

不斷的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效,可以很好的適應市場經濟的發展,使其工作方式和辦事程序改變,增強各個環節的連接。充分利用現有的管理經驗及信息技術的互動,將交通工程市場監督好,提高其管理水平。

4結束語

隨著經濟全球化的不斷發展,我國的建設事業將蓬勃發展,同時國家鼓勵各種形式的外商投資進入交通建設領域。交通部將加大工程管理力度,確保工程建設質量。使我國的交通工程建設成為高速、科學的現代化城市交通。

交通工程論文:論概述交通工程安全設施的施工與管理

1 安全設施的分類與作用

交通安全設施對于在道路中保障行車安全、減輕安全事故風險,起著重要作用。良好的安全設施系統應具有交通管理、安全防護、交通誘導、等多種功能。道路交通安全設施包括:信號燈、交通標志、路面標線、護欄、隔離柵、照明設備、視線誘導標、防眩設施等。

1.1 護欄

按其在公路中的橫向位置,可分為路側護欄和中央分隔帶護欄,再就是設置于橋梁上的護欄。護欄的作用是防止失控車輛越出路外或碰撞路側構造物或防止失控車輛穿越中央分隔帶闖入對向車道并保護中央分隔帶內的構造物。從護欄的結構來看,主要分為混凝土護欄、波形梁護欄和纜索護欄。由于波形梁護欄的防撞性能、變形特點、養護成本和美觀性等因素,在我國路側護欄和中央分隔帶護欄較多采用波形梁護欄的型式。

1.2 交通標志

交通標志是為了維護公路結構、保持公路安全暢通不可缺少的公路交通管理和安全設施,對公路使用者來說具有指路、警告、禁止或者傳達指示情報的功能。根據其功能可分為指路標志、警告標志、禁令標志和指示標志。交通標志從支撐型式上可分為單柱式、雙柱式、單懸臂式、雙懸臂式、門架式和附著式。

1.3 交通標線

交通標線是為公路使用者提供出行誘導和信息服務的,可作為交通標志、交通信號的補充,也可單獨使用。

1.4 隔離柵

隔離柵的作用是阻止人、畜進入公路或其他禁入區域,防止非法侵占公路用地。隔離柵從結構型式上分為刺鐵絲隔離柵和焊接網隔離柵,其立柱也分為鋼立柱和混凝土立柱。

1.5 防眩設施

防眩設施既要有效地遮擋對向車輛前照燈的眩光,同時也應滿足橫向通視好、能看到斜前方,對駕駛員心理影響小。防眩設施在型式上主要分為防眩網和防眩板。

1.6 輪廓標

輪廓標是由其反射器呈現的視線誘導效果而起到指示作用,根據安裝位置可分為附著式和柱式2種。

1.7 活動護欄

活動護欄是設置在中央分隔帶開口處便于特種車輛在緊急情況下通行和一側道路施工封閉時臨時開啟放行的活動設施。其特點是正常情況下具有隔離性能,在臨時開放時能快速、靈活的移動。活動護欄國內采用較多的型式是插拔式、伸縮式和填充式3種。

2 安全設施各主要分項工程的施工方法和控制要點

2.1 波形梁護欄

波形梁護欄的施工主要是在路側和中央分隔帶,護欄立柱的施工方法采用打入法和埋設法。兩種方法各有其優越性,也各有其適用場合,打入法適合于土質路段,埋設法適合于石質路段和橋頭位置。從施工角度考慮,打入法比較優越、方便,所用設備簡單、投入少,而從日后養護角度考慮,則埋設法合理。

以打入法為例,其方法如下。

(1)測量定位

測量定位是最基本的要求也是很關鍵的工序,立柱間距的準確與否直接影響到掛板的速度和質量,測量人員要認真熟悉施工圖紙,縱向以橋梁、中央開口帶等為基準,橫向以路緣石為基準進行放樣,確保測量定位準確。

(2)打入立柱

打入立柱時,施工人員一定要按定好的位置把立柱準確打入,邊打邊調整垂直度并注意高度。現場質檢人員要重點檢查其高度和垂直度,對于不符合要求的立柱,要及時進行調整。

(3)掛板

立柱打完后,對于具備掛板條件的路段要及時掛板,掛完板后調整線形,擰緊螺栓。

2.2 交通標志

(1)測量定位與基礎開挖

標志的測量定位要以里程樁和路緣石為基準,遇到特殊情況可進行適當調整。當位置確定后,要按照圖紙給定的尺寸開挖基坑,基坑挖好后要經監理工程師驗收合格,才能進行下一工序。根據經驗,基坑一次不能挖的太多,要根據澆筑進度安排,否則遇到下雨天會造成塌陷。

(2)支模澆筑

基坑挖好驗收合格后,應盡快支模澆筑。支模前應先將綁扎好的鋼筋籠及預埋件放入基坑內牢固定位,不能預先綁扎的鋼筋籠應在基坑內現場綁扎,上述工作完成后經監理工程師驗收合格,方可進行混凝土澆筑。此項工作一定要控制好連接法蘭盤的位置和標高,并做好螺栓的包封,防止損壞。

(3)立柱掛標志板

基礎強度達到一定程度后,可以安裝立柱并掛板,對于單柱式標志可以先把板提前安裝到立柱上,然后再把柱安裝到基礎上。對于大的標志,只能是先安裝立柱再掛板。安裝時要注意立柱的垂直度及板面與路面縱向夾角,同時要掌握好標志側邊緣與路肩的水平距離、下邊緣與地面的垂直距離。

2.3 交通標線

(1)測量定位

根據圖紙以中央帶路緣石或路側路緣石為基準放樣打水線,保持橫向線間距,縱向線和空的尺寸,出入口標線及局部導流線要注意放樣的線形順暢。

(2)清掃刷底漆把要劃線的路面清掃干凈并刷上底漆。

(3)劃制標線底漆干燥后,用劃線車將熔化好的涂料(熱熔反光型)劃制道路面上。劃線時要注意料的溫度,料溫過高會使玻璃珠下沉,料溫過低會使玻璃珠粘接不好易脫落,這樣都會影響反光效果。要根據涂料的使用說明和當時氣溫及時調整料溫。

3 交通工程安全設施的施工管理措施

交通安全設施工程是一個系統性工程,在施工和管理過程中由于受到外界不可抗的因素和路基、面工程等的影響,施工和管理具有復雜性和多變性,必須全盤考慮,科學管理。

3.1 建立安全機構:建立專門的安全管理小組,由工程的項目經理帶頭,在每個施工隊設立安全管理負責人,責任到人控制好每一作業組和安全員的工作。

3.2 健全規章制度:制定詳細的安全管理條例,對于不利于安全的行為進行控制。建立安全施工的崗位責任制度,對各個環節的工作人員的安全責任進行明確的規定;建立安全施工培訓制度,各個部門作業人員在施工前進行專業培訓,考試合格和取得相關施工許可證件后,才能入場施工。對于普通施工人員,進行三級安全、工種變更安全和轉場安全等方面的知識進行普及教育,重點學習《安全操作規范》,并將這些教育的效果落實到位,及時進行監督和調整。

3.3 安全預防:提前進行事故預防,保證人員和材料都能處于安全狀態。發現工作人員的不安全行為及時提醒并制止;檢查材料的安全性,發現問題及時修補或更換材料;對場內的安全設施嚴格按相關規范進行安全布設,如當作業區處于左側車道時,將施工標志牌立于右側路肩,并將相關的交通標志擺設或設立在作業區的前面適宜處,提前告知道路使用者前方正在施工的信息;在夜間施工時,應及時增補夜間照明和頻閃燈等警示作用的設備。

3.4 控制成本:交通安全設施工程具有周期性長、復雜等特點,本身耗費的成本巨大,進行科學的成本管理相當重要。

4 交通工程安全設施施工質量控制要點

4.1 交通標志施工要點:標志工程的特點是布點分散,結構復雜,類型眾多。施工前應特別注意需要到現場結合圖紙進行實地踏勘,以便及時發現問題。應重點關注標志樁號、版面設計內容與實際是否相符,標志設置后有無視線干擾,設置位置處有無高壓線(會影響吊車工作),標志基礎預留預埋情況(特別是附著在橋梁上的預留基礎),線外路網指路標志情況等。

4.2隔離柵施工要點:1)隔離柵設置在公路地界處,施工中經常會出現一些矛盾。為保證放樣的準確性,減少不必要的位置沖突,宜事先由土建單位用全站儀放出公路用地界,然后再進行隔離柵的定位。2)隔離柵既是高速公路與外界的分界線,又是與外界的連接線,故應保持與外界環境相協調。3)在隔離柵安裝前,應進行地形處理,將隔離柵附近地面適當整平,將雜物、雜草等清除干凈,并整平、夯實。對地形起伏地段,要將地面修整成一定坡度的斜面,將隔離柵順坡設置。

結束語:

總之,交通工程安全設施是公路的重要組成部分,是發揮公路經濟效益、保障行駛安全必不可少的配套設施,因此,要根據工程特點、難點制定嚴格的管理制度,實施專業化的工程管理是交通安全設施建設和順利投入使用的基本保證,通過本文描述了我對交通工程安全設施的施工與管理的認識和理解,如有不足,望請指正。

交通工程論文:關于交通工程建設市場招投標的幾點思考

摘要:隨著我國不斷擴大交通基礎設施建設領域的投資規模, 交通工程的招投標活動也隨之活躍起來。盡管交通主管部門采用種種措施來規范交通工程建設市場,然而由于市場開放程度空前、工程項目繁多、投資主體趨于多元化等等因素, 仍然沒有徹底解決深層次矛盾問題。在本文中,筆者結合自己的工作實際,對交通工程建設市場招投標的幾點問題進行了反思,希望可以為相關人士提供借鑒。

關鍵詞:交通工程;市場招投標;思考

一、交通工程建設市場招投標的重要作用

(一)可以有效保證工程質量

在交通建設項目實施全過程招投標時,嚴格履行相關的規定,切實遵守相關程序,能夠有效保證工程質量。招標的基本特點就是公開、公正、公平,通常情況下,在經過激烈的競爭以及嚴格的審之后,我們能夠篩選到真正符合要求的參建單位與供應商。一般情況下,招投標的透明性可以比較效地避免黑幕交易以及****行為,最終也可以確保工程項目質量。

(二)以合理價格獲得最佳工程項目

公開集中競標能夠讓大量的投標人充分開展競爭,在滿足項目基本要求的前提情況下,可以讓招標人能,以合理價格獲得最佳工程項目,確保投資的合理使用以及節約資金,在最大程度上維護投資人的利益。

(三)增強競爭意識

招投標可以在最大限度上激發參與投標單位與供應商的競爭性,提高自身的競爭意識,促使他們通過強化內部管理、增加科技投入、降低企業生產成本、提高產品與服務質量來獲得更強的市場競爭力。

二、交通工程建設市場招投標存在的主要問題

(一)招投標走形式,存在不正當交易

有些單位不愿意招標或想方設法規避招標,有的項目從招標程序上看,從招標到開標都能按規定操作,表面上投標單位誰最終評分值高,誰就中標,看不出任何破綻,然而其中卻隱藏這“明招暗定”的現象。既要得到工程,又要把得到的工程看似合法化,只有在私下活動,最終在招標中自然中標。虛假招標是以內定中標人的方式,實施形式上“合法”而實際上卻違法的招標行為,包括“領導指令交易”、“權錢交易”、“關系交易”、控制評標(評分標準、評審過程、評委人選、實施差別待遇等)。對包括按法律規定采取必須的招標方式確立合同關系的項目,有的將項目化整為零,分別與多家承包人進行關系和金錢交易;有的直接就與施工企業單獨談判或者議標締約;有的作為某一合同的補充合同與合作方達成利益共享的默契等。

(二)程序不規范

參與招投標的各類人員缺乏責任意識。出于各自的利益的不同,參與招投標的各個單位或部門往往采取不同的方法或手段實現自己的目的。在招投標過程中常常避開規范的運作規程,進行各種暗箱操作。

1.招標單位在招標前已確定了中標人,就會運用自己的職務之便,將這一意圖貫穿于整個招標過程。比如:招標單位其實已經就確定了一家意向單位,于是招標方就根據意向單位的企業特點、報價及施工技術方案、獲獎情況等要素,設置一系列有利于意向單位中標的評標辦法、評標指標。

2.投標單位為了能中標而賺取利潤,會用盡各種手段達到自己的目的。有的投標單位為了使自己“合法中標”,就私下串通幾個投標單位為其“陪標”,或者與招標人串通投標方之間“陪標”。這些陪標單位要么將標書制作的很粗糙、要么根本就不按照招標書的要求進行編寫、要么就是連投標資質都達不到,甚至做出明顯開標后是廢標的資料等等情況。自然地,這些投標單位很隨意地就被淘汰。

3.同時,招標人在選擇招標機構時也是煞費苦心,那些不聽話的,不能充分貫徹執行招標人意圖的的招標機構肯定不能選用,這樣的話,招標為了不得罪招標人同時也要考慮自身的經濟利益,不得不為實現招標單位的愿望,投其所好,充分理解和貫徹招標單位的想法;

(三)地區或者行業壟斷

根據筆者的經驗,部分地方對外宣稱是公開招標投標,但是部分招標單位考慮到評標困難較多(尤其是在參與單位較多時),往往只會選擇幾家自己熟悉的單位參加投標活動,例如本行業的單位、本地區的單位或者特殊關系單位等等,甚至出現了某幾家單位“輪流坐莊”的奇怪招投標現象。

(四)招標單位長期無償占用投標單位資金

在招投標過程中,招標單位通常會用投標保證金的名義對投標單位收取較大數額的押金,并約定在投標結束之后歸還給投標單位。但是招標活動時間較長,程序復雜,往往導致招標單位長期無償占用投標單位資金,特別是些BOT項目,業主往往是按投標保證金的最上限收取,無形中增加了投標單位的資金負擔。

(五)評標不公正

在招投標過程中,評標不公正的現象比較普遍。部分評標辦法要求技術標的比例高于50%,但是因為技術標的評比具有較強的靈活性,因此,曾經出現過部分評標小組暗中操縱評分,一致給某個投標單位高分或低分,使其得標或者失標。

(六)掛靠現象普遍

我國建設市場管理的規范化與法制化提高了施工單位的投標資格,因此,部分施工隊伍為了中標常常會掛靠高一級施工企業;部分沒有施工資質的施工隊掛靠具有施工資質的企業。掛靠問題常常導致中標項目的施工質量低劣,一旦出現問題,被掛靠單位和掛靠大內之間相互推諉責任,嚴重影響問題的解決進度。

三、完善交通工程建設市場招投標存的主要對策

(一)重視教育,構建自律機制

首先,強化相關人員的思想道德教育,努力把思想道德意識轉化為持久且堅定的信念,并在工作中認真踐行。其次,構建自律機制,組織相關人員尤其是干部認真學習有關的法律法規、政策規章,尤其是強化重點崗位、重點人員的普法宣傳,利用法律的威懾力和自身的約束力構建自律機制。

(二)完善制度,創新監督方式

由于人們的思想道德覺悟還不可能達到高度自覺的境界,加之現有的制度和規定本身還不夠完善,使一些意志不夠堅定的人,世界觀、人生觀、價值觀容易偏離正確的軌道,從而使得國家的法規和制度難以貫徹落實,給違法、投機分子以可乘之機。因此,不僅要建立一套有效保證招投標制度落實的管理機制,而且要從根本上改革和創新監督機制和制度,以斬斷****滋生的根源,達到源頭治理的效果。具體來說,可采取以下措施:一是與司法部門建立共同預防職務犯罪的聯合協調制度,發揮檢察部門的監督職能。二是成立招投標監督小組。從建設項目的立項報批、勘查 設計到招投標資格預審、編制標底、開標評標、定標,實施全過程監督,并詳細規定監督人員的職能及行使職能的特殊權力。三是對重點建設項目實行紀檢監察派駐制。

(三)規范招標,構建約束機制

在整個招投標過程當中,必須嚴格保證資格預審、評審細則符合相關要求以及評分標準的保密、評標的公正合理。具體而言,首先,確保在完全封閉的狀態下實施資格預審,評分細則、評分標準;其次,保證評標場所、編標地點地臨時選定以及評標人員的臨時抽選。最后,禁止攜帶任何通訊器材進入封閉場所;禁止編制標底的工作人員、招標評標的工作人員與投標人或者投標中介人員進行私自、單獨地接觸;禁止未經允許把封閉場所內的任何資料私自帶出場外。

交通工程論文:交通工程與環保綠色交通的思考及實施對策

1、交通工程現狀

隨著我國交通事業的飛速發展,道路通車里程和交通車輛也逐年增加,尤其科技進步、信息化暢通、人口的發展、私家車與日俱增、客車超員、貨車超載、擁擠,給道路交通帶來了很大的工作量,同時在一定程度上也給人們帶來了出行的困難,更有甚者,造成交通事故屢屢不斷,給國家和人民生命財產帶來重大損失。因此,交通工程已成為人們息息相關的重大問題。其中交通擁擠就是一個極其突出的問題,于是就有了擴大路網面積這個隨之而來的解決方法。路網面積的拓寬,大大占用了空地面積,減少了人們可利用空間。又加速了道路的早期破壞而達不到正常使用年限,從而增加了國家用于道路的大修和建設資金。

1.1道路標準達不到規范要求。我國早期建設的高速公路大多數為雙向四車道,現在不能滿足形勢發展的需要,亟待加寬改造。

1.1.1對路線交叉公路通往市(縣)級以上城市或其它重要政治、經濟中心的主要公路和通往重要工礦區、港口、機場、車站和游覽勝地等的主要公路相交時,應設置互通式立體交叉。

1.1.2對直行交通量較大的公路相交叉時,在不考慮交通轉換或地形條件適宜時,宜采用分離式立體交叉。

1.1.3對市縣級以下公路間的交叉時,在不考慮交通轉換或地形條件適宜時,宜采用分離式立體交叉。事實上,絕大多數相應等級的公路都沒有達到以上要求。規范規定:一級公路僅在對通行能力影響不大的局部路段,可修建少量平面交叉。但應設置完善的交通安全和交通管理設施;二級(相當于)公路應盡量減少平面交叉:中央分隔帶斷口,一般情況下以每2公里設一處為宜。這些指標很多地方沒達到,平交道口比比皆是,有的只隔幾百米.甚至幾十米。這一問題,不但影響車輛的運行速度,而且帶來嚴重的事故隱患。

1.2沿線設施不健全。沿線設施特別是安全設施,對交通安全是至關重要的。比如規范中規定一級公路中間帶必須連續設置中央分隔帶護欄和必要的防眩設施;橋梁與高路堤段必須設置路側護欄。筆者發現絕大多數相應路段沒有設置,即便有,交通標志標線也年久失修或者傾倒地面。如果不健全或設置不當,其危害可想而知。我國大多數省市的交通標志是由交通部門設計、施工,而由交警部門使用管理,所以在一些設置方案上往往出現矛盾,往往因雙方的出發點不一樣而引起意見不一致,影響標志標線的正確運用,造成事故隱患。1.3駕駛人員素質低。長期以來,社會上總會有一些駕駛員,有的沒有經過正規培訓,駕駛技術低,對交通規則不熟悉,遇到緊急情況往往不能正確處理。為了取證,有的人請上一餐飯局甚至花錢買來駕駛本,有的出租車司機受利益趨動,空車時在路上慢逛,尋找客源,隨意停車、掉頭。拉上客后超速行駛、搶道、占道時有發生。加之部分農用車也上路跑運輸致發生不該有的事故發生。 1.4拆遷不到位。新建公路的選線原則是近村不進村,盡量避開輸電、油、氣等管線,盡可能減少與大型建筑物的沖突。但舊路和城市道路拓寬改建.引起拆遷是不可避免的。較難解決的是個體戶建筑物,在經濟利益的驅動力下,拆一半,留一半等著錢拿到手著再拆下一半。

過去搞拆遷,由國家或省市級政府下達統一的補償標準,具體執行時一般按紅頭文件往下推行,帶有一定的強制性。實行市場經濟以來,拆遷工作也市場化了。2001年11月1日國家新實施的《房屋拆迂管理條例》中規定:拆遷的貨幣補償金額,根據被拆遷房屋的區位、用途、建筑面積等因素,以房地產市場評估價格確定。評出的價格要達到被拆遷戶的滿意才能執行。現在公路建設資金的方式一般是高速公路、收費路由業主統一辦理,其它由國家投資建設的公路,國家出主體工程費,拆遷占地由地方解決。但受地方資金不足的影響,操作起來有一定困難,往往出現所謂釘子戶,就是不拆。這樣就出現了路面局部變窄,視線或能見度不夠等不安全因素。

2、交通工程與環境保護。

無論在城市、還是工礦甚至鄉村,交通涉及到了多方面的環境污染,車輛的噪聲污染就是一個嚴峻的問題。隨著車輛的增加,為了滿足其出行的需要,交通道路得到了增多,但是也給人們帶來的苦惱的噪音污染問題,這就難以避免交通工程與環境保護發生沖突。

2.1交通給環境帶來的污染。

2.1.1造成環境污染有兩個“敵人”:噪音污染和空氣污染。噪音污染主要有兩方面的來源:一是車輛噪音污染和城市交通建設施工所帶來的噪音污染。前者是由于經濟高速發展,國民生活水平大幅度請提高,出行工具不斷現代化,造成車輛數目大幅度增長。后者是由于居民越來越大的交通出行需求和日益擁擠的交通出行不便所致。城市、工礦、道路網越來越頻繁的加快建設,導致交通建設施工噪音越來越大、污染越來越濃、越來越頻繁。這種環境污染嚴重影響著人們的生活,對環境造成了嚴重的破壞。

2.1.2路網的進一步建設,也使城市中的居民生活用地的進一步減少,這也是交通工程對環境的一個重要影響因素。

2.1.3在城市以外的交通建設,也面臨著越來越多和環境的沖突。城市外環境是一個相較城市環境更加自然的環境體。因此也更容易受到人為影響。所以,在道路,鐵路,橋梁、工礦建設上,城市外環境面臨著更多的破壞。野外生態環境遭到的破壞,所帶來的影響是深遠的。

3、綠色交通

隨著日趨高峰的交通給環境帶來的壓力和污染,綠色交通的概念應運而出。綠色交通是為了降低交通擁擠,降低污染,促進社會公平,節省建設資金來完成社會經濟活動系統。通過這些理念達到和諧、有機統一:有序、安全、舒適、低能耗、低污染。

2.1綠色交通是與可持續發展相一致的概念,即減輕交通擁擠,減少環境污染,合理利用資源。其本質是建立維持可持續發展的交通體系,以滿足人們的交通需求,以最少的社會成本實現最大的交通效率、效益、效能和效果。

2.2通過綠色交通思想,可以進行實施城市、工礦、鄉村交通建設中噪音減少的相應舉措,劃分施工時間,控制施工噪音分貝,降低噪音污染。對于車輛噪音污染,盡量把路網規劃遠離居民區集中的地方。對于車輛尾氣的排放,進行限制標準測試。

2.3盡可能合理規劃用地,給居民創造一 個舒適便捷的生活環境。

2.4對于城市外交通建設,在可能條件下采取高架措施,利用綠色交通的概念,盡可能避免對生態環境的破壞,做到保持生物和環境的和諧與可持續發展。

綜上所述,通過這一系列的措施,可以對改善環境有一個相對有效的幫助,也可以盡可能的避免交通工程建設給環境所帶來的影響。

交通工程論文:降低城市軌道交通項目工程造價措施的探討

一.我國城市軌道交通的發展現狀及存在問題

1、我國城市軌道交通的發展現狀。北京于20世紀60年代中期開始建設地鐵,是我國軌道交通建設最早的城市。目前,我國編制城市軌道交通建設規劃的城市大約有30座,其中北京市規劃的軌道交通線路總長有865km;天津市規劃的軌道交通線路總長有564km;上海市規劃的軌道交通線路有972km;廣州規劃的軌道交通線路有728km;南京規劃的軌道交通線路有543km。我國其他大中型城市的軌道交通線路也處于不斷的增加當中。隨著我國經濟建設的迅速發展和城市化進程的加快,大多數大中型城市迫切需要修建城市軌道交通來緩解城市越來越多大的交通壓力,同時因為城市軌道交通具有“安全、方便、快捷、環保”的優點,具有非常大的發展潛力。

2、我國城市軌道交通存在的主要問題。從國內外眾多城市交通建設的實際情況來看,城市軌道交通不但能夠極大地緩解巨大的城市交通壓力,還能帶來很大的社會效益。但從2000年起,我國的城市軌道交通建設就出現了各種各樣的問題,其中工程造價過高問題已成為制約我國城市軌道交通建設發展的主要問題之一,已越來越受到政府部門和相關建設企業的高度重視。

20世紀90年代,我國在北京、上海和廣州建成了3條地鐵線,平均造價高達5~7億元/km,相比之下,我國的勞動力和建筑材料價格都比較發達國家和地區要低的多,但是我國的軌道交通工程造價卻要比其他國家和地區高很多。

迫于城市交通的巨大壓力,我國大多數城市都急切建設城市軌道交通工程,但因為軌道交通工程造價太高,就形成了這些城市想建設軌道交通但又負擔不起成本過高的局面。據2009年中國社會科學院出版的《城市藍皮書》顯示,我國有34座城市的人口在百萬以上,其中有11座城市人口在200萬以上,有百萬以上人口的城市34座,其中超過200萬人口的大城市有11座,規劃一共需修建2200km軌道交通線路,如果交通線路按每公里花費5.5億人民幣的造價估算的話,一共就需要12100億元工程建設資金,由于我國目前的財政收入總量有限,工程建設投資主體過于單一,各方面的建設資金不能得到及時的回轉,我國根本無法長期承受和支持如此巨大的資金花費,所以說,造價過高已成為阻礙城市軌道交通建設的一個主要問題。

我國城市軌道交通工程造價的結構分析

針對我國城市軌道交通工程造價普遍過高的情況,通過對國內外軌道交通工程建設的認真分析,研究出了城市交通工程造價的主要構成部分,其中土建工程(包括拆遷工程、建筑設計、前期工程等)造價約占50%~55%;技術生產設備的購置、安裝及保修費用約占50%(機車車輛占13%~17%、軌道占2%~7%、車輛段停車場占5%~6%、通信信號占10%~12%、牽引供電占7%~10%、其他占1%~4%)。從中不難看出,工程造價主要花費在土建工程和技術設備方面,所以降低城市軌道交通工程造價的主要手段就是降低土建工程費用、提高技術設備生產水平,即通過施工前對建設工程進行科學合理的規劃,確定其規模的大小,制定完善的管理措施,優化施工方法結構,提高建筑設備的利用效率,才能從根本上達到降低軌道交通建設工程造價的目的。

通過對北京、上海、廣州等已建成的城市軌道交通造價進行綜合分析,可知軌道交通工程造價過高的另一個主要原因是預測客流量偏高、列車編組偏長、機電設備利用不科學、技術裝備水平落后、車站建設空間過大及車站比較密集等,這些都是直接導致城市軌道交通工程造價過高的主要因素。其中影響最大的還是行車密度,對此可以提高交通信號控制系統的水平,盡量縮短行車間隔,實行小編組高密度,縮短列車的編制長度,減小車站的占用空間,達到降低工程造價的目的。

降低城市軌道交通項目工程造價的主要措施

1、做好城市軌道交通網的規劃,充分利用交通資源

(1)城市軌道交通路線都集中于城市中商業發達地區和人口密集地區,有時候不得不拆遷其他建筑物來建設軌道交通工程,而昂貴的拆遷費用也給工程建設帶來了極大的困難,比如拆遷北京地鐵復八線平均花費接近1.0億元/km,占工程總造價的16%,明顯偏高。所以一定要做好城市軌道交通路線的規劃工程,規劃時要充分考慮到線路走向、車站、路口、建筑物、以及車輛段對工程施工的影響,合理安排交通路線與這些因素之間的位置關系,只有這樣才能夠使城市軌道交通的建設與城市發展相融合,把建設造價控制在城市財力情況所能承受的范圍內,減少不必要的拆遷,避免重復建設等極度浪費的投入,形成軌道交通建設與城市發展的良好互動。

(2)軌道交通工程建設時,要合理設計停車場的布置,注重主變電所與控制中心等重要資源對城市交通線路的共享,根據人流量的多少和運營功能的要求來設置車輛段和停車場,確保交通資源能夠得到充分的利用,避免資源浪費、增加造價。因此,要以整個軌道交通路線網為基礎,合理制定與建設能力相當的建設標準,并完善交通聯絡線,使多條交通線路能夠協調共享車輛段和停車場等資源,還要對車輛運營檢測設施進行統一的編制,減少車輛段規模,以達到充分利用交通資源、節省整體造價的目的。

合理制定建設標準,嚴格控制建設規模

(1)城市軌道交通設計的基礎是做好客流預測、控制建設規模,它對確定工程規模、工程造價和技術標準有著極其重要的影響。目前地鐵設計中經常采用的預測方法是四階段法,這種方法理論上雖然比較成熟,但對于某個具體項目進行預測時還存在一定的差距,這就要求要根據整個軌道交通線路網絡建設的實際情況對預測結果進行合理的修正。從目前的設計標準來看,高峰斷面客流對工程建設規模的影響較大,隨著城市軌道交通線路網絡的逐步完善及換乘點的增加,每條交通線路的客流預測值都要高于實際的高峰斷面流量值。因此在設計軌道交通時,要結合實際情況,調整遠期的高峰斷面流量預測值,使預測的客流量與實際流量基本吻合,使車站的規模、間距和車輛的編 組長度符合客流的實際需要,盡量減小軌道交通建設規模,降低工程造價。

(2)由于地鐵線路區間斷面要比車站斷面小很多,地鐵車站的平均工程量大約是區間地鐵工程量的10倍,所以,地鐵車站的造價往往高出線路區間的造價很多,因此,降低地鐵工程造價的關鍵就是控制好地鐵站的建設規模。車站的功能并不是讓旅客停留休息的,而是供旅客集散的場所,所以它應該具有簡潔、方便旅客進出的特點。建設單位應正確考慮車站的主體功能,減少車站的商業和社會服務功能,制定科學合理的建設標準,控制好車站的建設規模,降低工程造價。

3、加大我國城市軌道交通技術裝備的自主研發力度

(1)前些年,受我國科技發展的限制,我國主要通過進口來購置地鐵技術設備,價格非常昂貴。大量的建設工程實踐表明,過分追求國際先進水平,大量采用國外的技術設備,不僅極大地增高了工程造價,還增加了建成后的運營成本。對此,我國應該積極借鑒國外的先進技術經驗,加大軌道交通技術設備的自主研發力度,自己設計生產出實用的技術設備,把設備國產化率保持在最高水平,就可大大降低軌道交通工程造價。

(2)根據我國研發技術的實際情況,不能過快地追求軌道交通技術裝備的現代化,運營初期,客流量會逐步的增長,如果過快地追求技術設備的現代化,不但會增加造價成本,還會出現設備維修頻率增加、運營初期功能過剩的不足。比如有些城市要求地鐵設置環控門,而設置環控門對列車控制和車輛技術提出了很高的要求,相應地提高了造價,性能價格比不高。目前,即使在經濟發達的國家,設有環控門的地鐵也不普遍,對此可以緩建或不建。

四.結束語

綜上所述,城市軌道交通項目雖然投資大、建設周期長且運行費用高,但其社會效益非常好,在緩解城市巨大的交通擁擠壓力以及城市之間的旅客運輸方面有著非常積極的作用。與發達國家相比,我國城市的軌道交通網結構還不是很完善,但可開發空間非常大。針對這種情況,必須要優化城市軌道交通網的規劃結構,制定合適的建設標準,嚴格控制住建設規模,提高城市軌道交通技術設備的國產化率,從根本上降低城市軌道交通工程造價。軌道交通建設還要遵循“量力而行、安全可靠、經濟實用”的原則,提高城市軌道交通的質量和數量,使其在我國的城市交通系統中發揮更加重要的作用。

交通工程論文:交通工程質量安全監督管理

交通工程基礎設施項目不斷的增多,交通工程的建設規模也逐年增大對工程質量安全監督提出了更高的要求。因而,加強交通工程質量安全監督與管理是交通工程建設不可或缺的重要環節。那么,如何加強交通工程質量安全監督管理呢?

一、交通工程的主要特征

交通工程具有以下三個方面的主要特征:

1、交通建設工程具有周期長、投資大、部分工程跨行政區域、涉及專業多、原材料多、結構形式多樣、工藝工序復雜、常常交叉施工、地質條件多樣、工程難題較多等特點。

2、交通工程具有顯著的天然的壟斷特性和公共屬性。其天然壟斷性體現在使用方的出行必須依賴于相關的交通工程;其公共屬性體現在當地的所有群眾都是潛在的使用者,而且使用者具有個體不確定性的特點。

3、交通工程在本質上仍然是一種產品,其賣方(生產方)由《建設工程質量管理條例》(國務院令[2000]第279號)(以下簡稱“條例”)第一章第三條所規定的“建設單位、勘察單位、設計單位、施工單位、工程監理單位依法對建設工程質量負責”的五大責任主體組成;買方是使用該交通工程產品的人民群眾。當前交通工程產品的支付方式主要有:1)政府相關主管部門審定的收費年限許可;2)車輛年費轉移支付;3)全部或部分財政性資金等,則其產品價格是相對固定的。

由于買方的個體不確定性,買方事實上不具備產品的議價能力和工程質量的產品驗收所需的專業判斷能力,同時考慮到交通工程產品的天然壟斷性和公共屬性,相關政府主管部門事實上同時扮演了“買方代表”和“裁判員”的雙重角色。

二、加強交通工程質量安全監督管理的策略

1、大力推行現代工程管理,進一步提升監督水平,推進精品工程建設

一是要認真貫徹落實交通運輸部提出的“工程建設發展理念人本化,項目管理專業化、工程施工標準化、管理手段信息化、日常管理精細化”五化要求,大力推行現代工程管理,著力加強特大橋梁和特長隧道工程、高填深挖段高邊坡、特殊地質路段等關鍵工程質量安全風險防控工作,強化質量安全監管措施;二是充分依靠現代科學技術,提高質量安全管理的信息化水平,在信息采集和管理、遠程監控等方面邁出新的步伐,突出以信息化引領質量監督現代化,進一步提高對質量安全形勢的分析研判能力,繼續實行分片區掛鉤負責制、差別化管理、明查暗訪、隱患約談等監查手段和監管機制,強化監督抽檢,不斷提高對質量安全工作指導水平;三是堅持典型引路和精細管理兩手抓,全面推行施工要精、監理要嚴,管理要科學的精品工程建設理念,確定一些高速公路建設項目或標段為精品典型示范工程,通過召開創精品工程質量管理現場會著力推廣精細化管理理念、精細化管理模式、精細化管理措施和精細化管理手段,通過在全省開展抓典型、樹樣板、創精品工作,以點帶面,促使我省高速公路內在質量和外觀質量穩步提升,涌現出一批精品工程。

2、明確監督工作重點在交通工程的施工過程中,首先要對參建各單位的質量保證體系進行監督檢查。看看體系是否完整和健全。加強工程現場基本管理,加大對監理、施工及實驗檢測從業單位和從業人員現場履約情況的監督檢查力度,根據要求的信用評價管理辦法建立信譽檔案,對從業人員的無序流動進行有序管理。

要嚴把工程監理工作關,抓好監理工程師及駐地旁站監理人員對工程質量、進度及投資管理工作的控制能力,監理人員的工作做得到不到位,會直接影響到工程質量的好與壞,因此監督監理工作是監督工作最首要的任務。

對關鍵工序、重點部位、隱蔽工程的質量監督檢查為重點,有效治理工程項目建設工程實體、工藝、工程質量監督管理方面存在的通病問題,積極開展各種類型的專項及監督抽查活動。

對工程所需的原材料、半成品的質量進行檢查和控制。首先要求施工單位人員配備、組織管理、檢測程序、方法、手段等哥哥環節上加強管理,明確材料的質量要求和標準。實行“三檢”制。在施工過程中,每道工序必須執行“三檢”制,且有施工單位質監部門專項質檢員驗收,然后經監理人員驗收、簽字認定,方可進行下道工序的施工。如果施工單位沒有進行“三檢”或專職質監人員沒有簽字,監理人員要拒絕進行下道工序施工。

3、持續加強平安文明工地建設,努力構建安全監管長效機制

一是強化安全發展理念,嚴格目標考核,全面落實安全生產責任。在各從業單位、管理單位中建立自上而下、相互制衡的目標考核制度,強化安全生產責任制和問責制,創新安全生產監管體制,健全和完善安全投入、監管機制,提升安全生產管理水平,增強交通基礎設施的安全保障能力;

二是扎實推進橋隧工程風險評估制度、施工企業項目負責人現場帶班制度、重大事故隱患掛牌督辦制度以及施工安全檢查評價和“平安文明工地”考核評價工作,促進各從業單位建立安全隱患排查管理臺賬和高墩大跨橋梁的安全生產動態考核臺賬,構建隱患全面排查、橋梁和隧道重點動態考核的安全隱患監控體系;

三是建立預警機制,強化事先預防。建立項目、單位、現場全方位的安全預警機制,明確責任人、落實責任單位、建立保障措施、開展預警演練,提高防范突發事件的能力。四是強化宣傳 教育,提高安全意識,夯實安全基礎。充分利用廣播、網絡、電視、報紙等各類媒體,開展安全法律法規、安全生產知識的宣傳、普及、教育,在全行業努力營造“關愛生命、安全發展”的輿論氛圍。

4、加強試驗檢測行業管理,進一步提高數據真實性,嚴厲打擊造假行為

試驗檢測管理的工作重心從市場培育轉到規范與培育并重、更加重視規范上來,按照加強監管、提升素質、進退有序的思路,切實解決好市場秩序亂、能力水平低的問題,努力構建布局合理、競爭有序、運行高效的試驗檢測管理新格局。嚴厲打擊數據造假、編造報告的違規行為,切實提高試驗檢測數據真實性,切實發揮好試驗檢測在質量安全管理中基礎性和關鍵性作用。

交通工程論文:談城市軌道交通工程造價全過程的集成化管理

摘要: 在軌道交通建設不斷發展的今天,研究和探討代建制下我國城市軌道交通工程造價管理方法,對于進一步降低和控制工程造價、提高城市軌道交通建設的管理水平和投資收益,加快我國現行政府投資體制改革,培育、完善和發展我國代建制市場有著極其重要的理論意義和現實意義。

關鍵詞:軌道交通;工程造價;集成化

一、全過程造價管理的基本內涵

1.1全過程造價管理的涵義

工程全過程是指建設工程投資決策、設計、招投標、施工、竣工驗收等各個階段,工程造價管理覆蓋建設工程項目策劃決策及建設實施的各個階段,包括策劃決策階段的項目策劃、投資估算、項目經濟評價、項目融資方案分析、項目不確定性分析;設計階段的限額設計、方案比選、概預算編制;招投標階段的標段劃分、承發包模式及合同形式的選擇、標底編制;施工階段的工程計量與結算、工程變更控制、索賠管理;竣工驗收階段的竣工結算與決算等。

全過程造價管理哪,是對工程進行全程造價管理,以達到控制工程投資的目的。同時,工程造價管理是一項具有不確定性工作,在工程建設實施過程中,會有許多不可預見的事項發生,因此,需要對工程造價管理的全過程進行系統計劃與控封貢少。

1.2全過程造價管理階段的劃分

根據工程的實施進度及管理內容和側重點的不同,可將建設工程的階段劃分為策劃決策階段、設計階段、招投標階段、施工階段、竣工結算審核階段。建設工程項目始于策劃決策階段的項目策劃。在項目策劃基礎上,建設工程需要編制項目建議書和可行性研究報告。在項目建議書和可行性研究階段進行投資估算,通過編制估算文件對擬建工程所需投資預先測算和確定。從費用構成來看,估算內容包括從籌建、施工直至竣工投產所需的全部費用。

設計階段的造價管理是建設工程造價管理的重要環節,在項目投資決策立項后,控制建設工程總投資的關鍵就在于設計階段。設計質量直接影響工程造價、建設工期、工程質量、施工和使用安全、環保水平等,直接決定施工成本的投入。設計階段造價管理的主要任務包括采用方案競選的方式優選設計方案、通過設計招標選擇合適的設計單位、推行限額設計動態跟蹤控制造價等。

招投標階段的造價管理是一項復雜的工作,涉及很多環節,每個環節都對工程造價水平產生較大的影響。招投標階段形成的招標公告、招標文件、工程量清單、工程標底或招標控制價、投標書、中標通知書以及合同等,都是工程施工及竣工驗收階段造價管理的重要依據。做好招投標階段的造價管理,對于施工及竣工驗收階段的造價管理具有重要意義。施工階段是實現建設工程價值的主要階段,也是資金投入量最大的階段。在施工階段,由于施工組織設計、工程變更、索賠、工程計量方式的差別以及工程實施中各種不可預見因素的存在,使該階段造價管理難度加大,容易產生各種糾紛,因此,,加強施工階段的造價管理,對于降低工程造價具有重要意義。

建設工程達到竣工條件進行驗收,是項目實施階段的最后一道程序,也是建設成果進入生產使用階段的標志。所有建設工程項目都要及時組織驗收,進行工程項目的竣工結算與竣工決算。竣工驗收階段是工程建設全過程的最后階段,有效控制這一階段的工程造價,對建設工程造價最終的確定具有重要的意義。

二、 代建制下的全過程造價管理

代建制下的城市軌道交通全過程造價管理主要是指軌道交通工程從設計階段到施工階段的造價管理,且本文在討論過全程造價管理的同時,將同時考慮到各個階段的全要素造價管理,實現工程造價的全過程與全要素的集成化管理[v8]。全要素造價管理是指對影響工程造價的各種要素進行的全面綜合管理。除建設工程自身建造成本外,工期、質量、安全及環保等目標的實現,需要花費一定的成本,進而對工程造價水平產生重要的影響。因此,打破僅考慮建造成本的傳統做法,將工期成本、質量成本、安全成本及環境成本納入造價管理體系中,對于合理縮短工期、提高質量水平、保證建設及使用安全、提高環境效益具有重要的意義。

代建制下全過程與全要素集成化造價管理的主要內容如下:

2.1設計階段

設計階段對建設工程最終成本的影響僅次于策劃決策階段。作為控制工程造價的重要階段,雖然費用一般只占工程總投資的2%-4%,但本階段對工程造價的影響程度可達35%-75%。在設計階段,并不只是由業主和設計單位來管理工程造價,除政府和行業協會外,造價咨詢單位也是重要的管理主體。造價咨詢單位通過為業主提供造價咨詢服務,加強業主與設計單位的溝通與交流,并進一步建立設計與施工間的橋梁。當實施建設工程總承包時,工程總承包單位也是設計階段工程造價管理的重要主體之一。由于設計質量的好壞直接影響工程造價、工期、質量。安全和環境等目標的實現,因此,各方管理主體應貫徹全過程造價管理思想,優化設計方案,初步制定各項技術、經濟措施,將設計階段的工程造價控制在最適宜的水平。

2.2招投標階段

招投標階段是確定建設工程承包價格、形成施工階段工程造價控制目標的主要階段。招標階段的標段劃分、承發包模式及合同形式的選擇、標底的編制或招標控制價的確定、投標報價的確定、合同價的確定都是建設工程市場價格形成的主要過程。在招投標階段做好工程造價管理,能夠為施工階段的工程造價管理工作奠定堅實的基礎。在招投標階段,各有關主體均參與到工程造價管理工作中,無論是業主方的招標公告、投標單位編制的投標文件,還是評標標準,都應充分反映出對造價、工期、質量、安全、環境等全要素造價管理的內容,政府制定的招投標管理辦法也應明確對這方面的具體要求。

2.3施工階段

施工階段是建設工程實體的形成階段,也是建設工程費用發生的主要階段;是工程造價、工期、質量、安 全、環保等目標實現的關鍵階段,同時也是實現工程造價有效控制的過程。其中,施工組織設計(方案)審查、設計變更與索賠、工程計量與結算等是工程造價控制的重點。在這一階段,各有關主體都有各自的工程造價管理任務,承包單位是建設工程的具體實施者,其施工方案應包含確保工程造價、工期、質量、安全、環境等目標實現的各項措施,并嚴格實施。業主方通過設計單位和監理、咨詢單位對施工階段工程造價進行管理,其中,設計單位主要對設計變更進行嚴格控制,監理、咨詢單位對施工組織設計(方案)、工程計量與結算進行嚴格審查與管理。

三、代建制下城市軌道交通工程造價管理的約束機制

3.1約束機制的內涵

按經濟學和管理學定義,“約束是指對被約束對象的行為加以規范,使其符合一定的方向,并將其限制在一定的時空范圍內”。作為一種反向激勵,是指政府投資單位為了克服委托關系中代建單位的機會主義或與其他單位進行串謀等問題,對代建單位進行有效監督,運用法律、制度和道德等多種手段抑制代建單位純粹追求自身利益,激勵代建單位努力工作。在發揮代建單位積極性方面,激勵和約束制度相輔相成,缺一不可:激勵制度離不開約束制度,沒有約束制度的激勵措施就好像沒有監督的權利,會引發代建單位純粹追求自身利益而損害投資單位的利益;同樣,約束制度也離不開激勵制度,離開了激勵制度的約束措施就會缺乏動力,直接后果就是降低甚至喪失造價管理的效率。所以,激勵制度與約束制度應雙管齊下、互相協調配合,使代建單位的行為選擇與政府投資單位的利益最大化達成一致。但激勵制度與約束制度必須適度,約束過度則激勵不足,而激勵過度必然約束不足,如果兩者都過度則必然會消耗過多成本,應將激勵制度和約束制度維持在一種動態的平衡之中。

3.2代建制下造價管理約束機制的基本內容

(1)約束機制的構建原則

代建制下城市軌道交通工程造價管理的約束機制原則主要包括:

1)依法監督原則。應嚴格依法執行合同權利義務的約定、市場機制的建立,行政府監管機構應認真履職責和界定清晰監管方式、公眾的監管渠道以及人大的監督程序等。

2)過程控制原則。對代建制下的城市軌道交通工程應該實行全過程的監管。即包括工程設計、施工,直至竣工驗收的所有階段這一全過程。

3)獨立公正原則。嚴格杜絕“同體監管”,保證監管機構的獨立性,使監管機構不受利益驅使和干擾影響。

4)注重效率原則。政府相關部門之間共享監督信息,互相協調配合,充分發揮社會中介機構和新聞媒體的力量。

5)責任追究原則。任何參與方應為行使權力、履行職責不當而承擔責任,保證權責對等,嚴格執行問責制。在代建制的城市軌道交通工程中,約束機制主要解決代建單位對工程的操作規范問題。由于工程規范問題的解決既需要外部約束的配套,又需要代建單位內部約束的完善,因此,本節擬從外部約束和內部約束兩方面來建立全方位的城市軌道交通工程代建中造價管理的約束機制體系,以有效防止代建單位不正當行為的發生,從而有效地進行造價管理。

(2)外部約束機制

外部約束機制來自代建單位的外部,控制和監督是其核心,主要包括政府投資單位的法律約束和監督約束。各約束方式的主要內容如下:

城市軌道交通工程是具有高度資產專用性的公共產品,為規范工程建設管理行為,保障政府投資的經濟效益和社會效益,國家制定了((合同法》《招標投標法》《關于培育發展工程總承包和工程項目管理企業的指導意見》《建設工程項目管理試行辦法》等法規及政策,從制度上保證了工程順利實施。代建制下的城市軌道交通工程作為政府投資工程的一種管理方式,必然應該遵守上述法律法規對代建參與各方行為的約束,否則將受到懲罰。因此,代建雙方的法律約束機制即為這種借助國家法律法規的強制威懾力來規范代建雙方行為的約束力,該機制具有一定的強制性,是其它約束措施有效發揮作用的根本保證。

交通工程論文:論我國目前交通工程的現狀與管理措施

交通工程是關系到社會進步和經濟發展的重要的工程設施,交通狀況的好壞直接關系到人們生活水平的質量,因此交通工程具有建設規模合理性的特征,只有具有了建設規模科學合理的設計以后,才能使建設出來的交通符合社會的發展。

1交通工程的概念及特點

1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、車、路、環境及能源等與交通有關的幾個方面綜合在道路交通這一統一體中進行研究,以尋求道路通行能力最大、交通事故最少、運行速度最快、運輸費用最省、環境影響最小、能源消耗最低的交通系統規劃、建設與管理方案,從而達到安全、迅速、經濟、方便、舒適、節能及低公害的目的工程建設。

1.2交通工程的特點

1.2.1規模合理性。交通工程是關系到社會進步和經濟發展的重要的工程設施,交通狀況的好壞直接關系到人們生活水平的質量,因此交通工程具有建設規模合理性的特征,只有具有了建設規模科學合理的設計以后,才能使建設出來的交通符合社會的發展。

1.2.2 系統性。公路工程交通設施標準體系涉及的范圍很大,交通是全人類共同使用的公共資源,交通的建設程度關系到人們的生活質量,可以說交通工程是一個關系到多個社會層次的系統工程,它具有較強的系統性,只有把社會的各個系統調動起來才能實現交通工程的最終目的。

1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系統的標準,除了在本系統內相互配套以外,還須與公路沿線設施的其他標準配套,如監控、通信、收費等系統與管理機構、房建設計等標準的配套,已有系統功能的發揮。

2我國交通工程的現狀

2.1 交通流理論研究

交通流理論是用物理與數學的定理、方法,定量地描述交通流特性,是交通工程學的基礎理論之一,對道路交通系統的規劃、設計、管理具有指導作用。國內對交通流理論的研究,沒有從純數學、物理學 角度入手,而是結合具體交通 問題開展工作,取得 了一些成果。

東南大學用穿插理論研究環形交叉路口的通行能力。同濟大學用沖突點法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所結合路口信號控制,建立了交通平滑離散模型。北京工業大學在研究燈管路口通行能力的過程中,研究了路口直行車隊的車輛跟馳模型、路口自行車行駛狀態的流體力學模型與通行能力計算公式。近年來,研究了高速公路交通流特性,開發了高速公路交通仿真程序。

2.2交通規劃理論與方法的研究

交通規劃是研究在一定土地使用條件下的交通需求與交通供應的平衡關系。我國過去編制交通規劃,實際上是擬定道路網規劃,且以定性分析為主。自引進 了交通工程學以后,編制交通規劃,名符其實的是擬定包括場站在 內的各種交通方式的綜合交通規劃,且以大量占有數據的定量分析 為主。自80年代初開始,應用美國50年代提出的UTPS,先后對天津、徐州、上海、北京等30多個城市進行了大規模居民出行調查,編制交通規劃方案。在這個過程中,各地根據實際情況,對模型做某些修改、

標定參數、編寫計算程序。值得一提的是東南大學對非平衡交通分配模型做了有益的改進,并提出了動態多通路交通分配模型。北京工業大學對交通預測提出多角度預測理論與方法,提高了中、長期預測的可信度。

與此同時,北京工業大學開辟了交通樞紐規劃新領域,提出了客運樞紐規劃原理與選址方法 貨運樞紐規劃原理與選址方法。西安公路學院提出了用總量控制法編制公路網規劃。

2.3道路交通系統安全理論研究

交通安全是涉及人身生命和國民經濟損失的重要問題,一直受到各部門的重視。北京工業大學交通工程專業,自1979年成立以來,把道路交通安全做為自己恒定的研究方向。多年來,他們以人的因素為主體,綜合分析影響交通安全的道路條件,用路者的條件,車輛條件和交通環境等諸多因素,揭示了一些產生交通事故的機理和規律。所見到的成果有 交通安全灰色評價方法道路交通安全模糊綜合評價方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危險路段的判定與改善交通工程心理學多角度預測交通事故的方法等。

2.4交通系統分析與交通管理技術

在交通管理的實踐中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需雙向控制的思想,并明確提出交通綜合治理的口號。渠化是變無序交通為有序交通的一種技術雙向控制是指在最大限度地發揮現有交通設施的功能的同時,兼控交通需求,否則交通管理無法奏效交通綜合治理是指運用系統工程、交通工程的理論科學地治理交通。在這種思想的指導下,做了如下工作。

2.4.1 自1979年起,在全國公路上建立 了11 262個間隙式交通調查點和183個連續式交通調查站。系統地觀測公路交通量、車速、交通組成等數據。在上海、北京、哈爾濱、福州幾個城市盯街道上建立交通觀測站,監測城市道路的交通變化規律。

2.4.2 制定了道路交通標志標線規范修訂了道路交通管理條例。

2.4.3 在大中城市和高速公路上,廣泛應用標志、標線等交通管理技術。北京、深圳等城市采用了交通 區域控制。

2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通區域控制。

2.4.5 在交通管理部門, 推廣了計算機交通事故管理系統。

2.5 交通設施設計理論與方法

道路是最主要的交通設施,如何使道路符合行車規律,如何使道路 滿足用路者的旅行需求,如何使道路勘測設計自動化,一向是廣大道路交通工程人員追求的目標。

“ 七五 ” 期間,國家做為重點攻關課題研究了公路設計CAD,取得了一批成果。目前,交通部公路勘察設計院和 部分省市交通設計院,以及有關院校都有公路設CAD軟件,可用計算機從事道路設計。

在設計理論方面,北京工業大學提出了道路線形設計新理論。舊理論以滿足汽車行駛要求為出發點,靜止地分析 問題,孤立地設計新理論是以滿足用路者的出行需求為出發點,動態的分析問題,強調協調設計。

3交通工程的管理措施

3.1 利用科技手段促進公路養護管理現代化

首先,通過功能強大的軟件,使數據管理便捷高效,為公路養護和運營提供大量、及時、準確的數據信息,為公路交通的發展提供了有效依據。其次,通過高科技手段,實現人工檢測向自動化檢測發展,使公路質量的檢測、評估分析更加快捷、準確。另外,學習使用國外高等級公路養護適用新技術,延長公路使用壽命,實現公路交通可持續發展的目標。

3.2建設專業化的養護隊伍,加強監管力度

為了社會主義市場經濟要求,公路養護管理養護工程要建立競爭機制,要求養護人員要有競爭意識,具備全方位養護能力,建立一支訓練有素???機械配套、安全措施完備的專業化養護隊伍。加強政府對公路行業的監管力度。政府要快組織制定相應的運營高等級公路的養護技術標準、操作規程和規范,養護作業實行社會監理、政府監督。

3.3建立完善的交通工程監督制度

不斷的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效,可以很好的適應市場經濟的發展,使其工作方式和辦事程序改變,增強各個環節的連接。充分利用現有的管理經驗及信息技術的互動,將交通工程市場監督好,提高其管理水平。

4結束語

隨著經濟全球化的不斷發展,我國的建設事業將蓬勃發展,同時國家鼓勵各種形式的外商投資進入交通建設領域。交通部將加大工程管理力度,確保工程建設質量。使我國的交通工程建設成為高速、科學的現代化城市交通。

交通工程論文:交通工程試驗檢測現狀與解決對策

引言

隨著我國改革開放的不斷深入以及國民經濟的不斷發展,我國的交通基礎設施建設工程也得到了極大的發展,不僅建筑規模日趨擴大,而且對工程質量的要求也越來越嚴格。為了控制建筑工程的質量,就需要對建設工程進行工程監理工作,而試驗檢測不僅是工程監理工作的重要一環,也是控制工程質量的有效手段之一。試驗檢測工作不僅是工程質量控制管理工作的一項重要內容,不僅是進行工程質量監督的有效手段,還是控制工程質量的很重要的技術保證。

我國交通工程試驗檢測現狀

試驗檢測工作不僅是工程質量控制管理工作中的一項重要內容,還在交通工程的建設中起著舉足輕重的重要作用。近幾年來,隨著交通基礎建設工程的蓬勃發展,我國的試驗檢測機構也得到了很好的發展,目前全國擁有綜合甲級以及專項資質的試驗檢測機構80多家,具有乙級資質和丙級資質的試驗檢測機構有1000多家,各種從業人員數十萬人。當前我國正處于交通基礎設施建設的蓬勃發展期,“十一五”不僅是全面建設小康社會的關鍵時期,也是我國交通工程建設實現新發展的關鍵時期。我國交通工程建設的主要任務是加快高速公路網和農村公路網的建設工作,因而試驗檢測工作還有很大的發展進步空間,我國的試驗檢測體制需要不斷創新。但在目前的試驗檢測工作中還存在一些不利因素,例如交通工程人才不足,試驗檢測持證人員嚴重不足,而專業內的領軍人物、業務精湛的高素質專業人才更是不足。與此同時,試驗檢測市場還存在魚龍混雜、良莠不齊等問題,這些都是不容忽視的。[1]

我國交通工程試驗檢測中存在的問題

3.1試驗檢測人員的數量、質量不足

我國近幾年來雖然培養了大量的試驗檢測人員,但是并非所有的工作人員都從事試驗檢測工作,許多試驗檢測人員或者從事管理性的工作,或者從事其他崗位的工作。此外,試驗檢測人員還存在總體人員素質不高的情況,具有高等學歷和高等職稱的高素質人才不多,許多試驗檢測人員的綜合素質也不強,有一部分試驗檢測人員剛從學校畢業,沒有實踐經驗,很難完成試驗檢測工作。

3.2試驗檢測市場管理體制落后

我國目前現行的試驗檢測市場管理體制與社會主義市場經濟競爭機制不相適應。試驗檢測機構的內部管理機制不僅缺乏活力,而且運行機制老化,沒有按照市場經濟的客觀發展規律辦事,與國內外形勢的發展和轉變政府職能的要求不相適應。而且試驗檢測人員缺乏相應的服務意識,缺乏相應的市場競爭意識,此外,試驗檢測機構沒有獨立性,其管理人員和技術人員的工作質量經常受到內部和外部財務、商務或其他方面的壓力,試驗檢測結果受到干擾,不具有公正性。

3.3封閉落后的試驗檢測信息與先進高效的信息化管理要求不相適應

全省各個試驗檢測機構之間缺少相應的信息溝通渠道,而且也沒有建立現代化的信息傳輸系統,相應的管理部門不能隨時隨地的掌握各個試驗檢測機構的及時信息、試驗檢測的數據以及現場的工程質量的動態,與此相對的,各個試驗檢測機構也不能及時了解政府的最新動態和最新法律、法規以及試驗檢測標準、規范的更新信息,各個檢測單位之間的資源不能進行共享。[2]

3.4我國現有的試驗檢測機構與交通工程試驗檢測規模不相適應

雖然我國目前擁有足夠規模的交通工程試驗檢測機構,但有一部分實驗室處于半癱瘓狀態,這主要指的是一些施工單位的中心實驗室和一些地方單位的小型實驗室,這些實驗室進行綜合檢測的能力相對比較弱,已經不能滿足當前日益發展的交通基礎設施建設事業的需要。

解決交通工程試驗檢測工作存在問題的對策

4.1提高試驗檢測人員的素質和專業技術水平

目前,我國各地施工單位的技術水平良莠不齊,尤其是試驗檢測人員不僅人員不足,而且素質也比較低,不能滿足實際工作的需要。沒有專業素質較高的高水平的質檢人員隊伍,交通工程的質量就很難得到提高。為此,要加強對試驗檢測人員的培訓工作,全面整體提高試驗檢測人員的素質,根據不同的培養對象采取不同的培訓方式:首先是繼續加強對試驗檢測人員的業務上崗技能培訓;其次是對對于已經從事試驗檢測工作的人員要進行后續教育,例如與交通工程建設有關的法律、法規以及試驗檢測規定的學習,對試驗檢測新標準、新規范的學習等等;最后,對于從事特殊的試驗檢測的工作人員要進行專業技術的培訓,在實際的試驗檢測工作中,要進行嚴格的質量自檢,加強質量管理工作和質量監督工作。此外,還要加強相關人員的質量意識,將責任落實到個人。

4.2各級部門領導加強重視,加強監管力度

各級部門的領導要對試驗檢測工作高度重視,要建立健全完善的試驗檢測網絡,加強對試驗檢測機構的指導工作,對于大型試驗檢測設備的購買和布局提出全局性的指導性的意見,嚴格按照相關要求對工作人員和試驗儀器設備進行科學的配置。還要建立健全相應的法律、法規,完善質量檢查機構和工程質量控制管理制度,為提高我國交通工程質量提供充實的保障。此外,還要進一步明確省市各級質量監督機構對試驗檢測工作的管理職責和檢查職能,在行政上實行統一領導、分級管理的方式。各個試驗檢測機構還要強化自身內部的管理工作,建立健全完善的試驗檢測質量管理體系,還要堅持“質量第一,數據為準”的工作方針。試驗檢測機構在開展試驗檢測工作時,要嚴格按照現行的國家有關標準、規范,在工作中要堅持原則,工作人員不能徇私情,盡量不要受到行政干預和外部因素的影響,堅持公正的工作立場,實事求是的對工程的質量進行全面、準確、科學、合理的評價,要充分體現試驗檢測工作的公正性和權威性。

4.3加強試驗檢測機構之間的試驗比對工作

試驗檢測結果的準確與否直接關系到交通工程的質量。針對在試驗檢測工作中出現的某些測量和檢驗儀器設備不適用于國家現行質量標準的狀況,各個試驗檢測實驗室之間要加強互相之間的比對試驗。在進行實驗室比對試驗時,由一個組織單位準備相應的基準試樣,然后再將基準試樣分發給各個參與單位,按照已經給定的試驗操作指標進行操作試驗。然后將實驗的結果送交組織單位進行 統計分析,最后確定各個試驗檢測機構試驗結果的準確性。通過進行比對試驗,可以對試驗檢測機構的試驗環境、試驗操作人員的操作熟練水平以及試驗的儀器設備進行全面綜合的檢查,比對試驗是衡量試驗檢測機構技術水平高低的一種很有效的方法,更能確定試驗檢測結果的準確與否,能夠保障試驗檢驗工作的有效性與準確性。

結語

綜上所述,我國的現行交通工程試驗檢測工作還存在各種問題,這些問題需要引起我們的正視。在當今時代,人們已經充分認識到工程質量的重要性。因而,作為控制工程質量的一種有效措施,作為檢驗工程質量是否合格的唯一有效手段,試驗檢測工作需要引起人們的重視。因此,如何開展試驗檢測工作,如何利用試驗檢測提高工程質量成為人們關注的焦點。要想解決交通工程試驗檢測工作中存在的問題,不僅需要提高從業人員的綜合素質,建立健全完善的試驗檢測管理體系,還需要加強對試驗檢測工作的監督,促使試驗檢測工作的順利開展。

交通工程論文:城市軌道交通工程造價控制措施

前言

近年來,城市軌道交通作為解決城市交通堵塞的問題發揮著重要作用。然而,城市軌道交通的建設是一項投資巨大、專業性要求極強的系統性工程。因此,如何有效地對軌道交通工程造價進行有效控制成為了現今的研究課題。

二、我國軌道交通發展現狀及已經存在的主要問題

1.現狀概述

1965年北京開始建設全國第一條地鐵線路,至今,全國已有北京、天津、上海、廣州、南京、沈陽、成都、武漢、西安、重慶、深圳、蘇州、杭州等13個城市相繼開通城市軌道交通,超過30座城市正在建設、籌建或規劃軌道交通線路。至2020年全國規劃地鐵總里程將達6100km。隨著我國城市化進程的加快,現代城市需要一個與其現代化生活相適應的交通體系,要形成一個與城市發展布局高度協調的綜合交通格局。各大城市迫切需要修建軌道交通以緩解城市的交通壓力,而軌道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和環保”等優點,呈現出廣闊的發展前景。

2.城市軌道交通發展中存在的主要問題

從國內外的實際情況看,城市軌道交通具有運量大,快速、節能、舒適、占地少等特點,對解決城市公共交通具有不可替代的作用,且社會效益大。但從2002年起,工程造價過高的問題已引起國家發改委和建設部的高度重視,審批項目明顯放緩,造價問題已成為制約我國城市軌道交通發展的重要問題之一。

由于軌道交通造價過高,形成了多地城市發展軌道交通,但在經濟上負擔不起的局面。目前我國有百萬以上人口的城市122座,其中超過200萬人口的大城市近40座,計劃至2015年前后規劃建設96條軌道交通線路,建設線路總長2500多km,按照每公里造價近6億元人民幣估算,需要建設資金超1.5萬億元。這對我國目前仍處于財政收入總量有限,各方面建設資金缺口很大的狀況來說,是難以承受和長期支持的。可以說,不解決軌道交通的造價問題,把工程造價降下來,軌道交通建設大規模的可持續發展就很難實現。

三、軌道交通建設控制造價的原則

1.采用適當的設計標準

軌道交通工程應采用適當的設計標準,要結合城市的實際情況,量力而行,講究經濟實用、安全可靠。設計質量的高低,設備的選型,材料的選用都對工程造價產生直接的影響。一定要把工程建設設計概算降下來,而技術裝備的現代化可分階段實施,不必一步到位,防止出現功能過剩,同時也加大了設備維修工作量。

2.建設規劃要詳細周全

軌道交通規劃應納入并服務于城市的建設發展規劃和相應的交通規劃,要與城市地面交通配合,還需與公路、鐵路、民航等大交通協調。工程建設規劃要充分考慮城市未來的發展和沿線土地的開發利用,這樣既有利于建設資金的籌措,又有利于帶動城市的發展和經濟的繁榮,同時還可以組織穩定的客流,提高后期的運營收入。

3.設備的國產化程度要提高

根據國內外軌道交通工程建設的造價分析,一般情況下,設備的購置和安裝占總造價的45%~50%。因此,軌道交通設備國產化程度的高低對工程造價具有極大的影響。我國早期軌道交通工程的設備多以進口為主,造價很高。但近年來,隨著我國科技的發展,通信設備國內完全可以解決,信號系統也可由國內廠家與國外合作生產加以解決,牽引供電,95%以上的裝備都能達到國產化,中國南車、北車的研發技術對整車的制造也有了很大的提升。隨著國產化設備利用率的提高,工程造價降低了約1/3。采用國產化設備,可以大幅降低工程造價,節約運行成本,還可以為軌道交通設備生產行業的持續發展創造有利的條件。

4.推行合理的造價控制方式

建立全國統一的軌道交通工程設計概算編制辦法和配套定額,全面推行《城市軌道交通工程預算定額-(GCG103-2008)》,限額設計,嘗試新的計價體系。推行公開、公平、合理的招投標體制,都能有效控制軌道交通工程造價。

四、影響造價的因素

據建設工程流程劃分,項目決策階段(項目建議書或可行性研究)、設計階段(初步設計和施工設計)、工程實施階段各有影響造價的不同因素。

1.項目決策階段的主要因素有建設標準的確定、線路敷設方式及用地規劃及融資成本等。

2.設計階段的主要因素有采用的建設和技術標準、征地拆遷賠償標準、土建工程規模、機電設備選型及設計費用等。

3.工程實施階段的主要因素有招標概算的確定、工程建設管理費、征地拆遷及管理費、工程變更設計、材料設備費及運雜費等。

五、控制造價可采取的措施

1.做好城市軌道交通線網規劃

城市軌道交通工程建設,必須結合城市總體規劃,對城市軌道交通線網做好近、遠期規劃。在規劃線網的基礎上,對批準立項建設的具體軌道交通線路走向、車站分布等進行勘察設計,避免在沒有線網規劃的情況下,匆忙開展新線建設。

采用適宜的建設和技術標準,控制工程建設規模

做好客流預測是開展軌道交通工程設計的基礎,設計中通常采用“四階段法”進行客流預測。該預測方法雖然理論上較為成熟,但針對具體項目預測的客流量,還應結合軌道交通線網規劃建設情況進行合理修正,使預測的客流量基本接近實際,便于確定宜采用的建設和技術標準,在滿足近、遠期發展要求的條件下,合理確定建設規模,有效控制工程投資。

3.提高設計質量是降低投資的關鍵

城市軌道交通技術復雜、建設周期長,影響久遠。其設計過程通常包括初步設計、技術設計及施工圖 設計,應保證各設計階段概預算的合理性

(一)選擇最適宜的敷設方式

城市軌道交通的敷設方式通常包括高架線、地面線和地下線3種。不同的敷設方式其工程建設費用差別很大。地面、高架、地下土建工程造價比約為:1:1.8:2.5。線路敷設必須結合城市建設及發展規劃、區域功能、路網規劃等諸方面因素綜合考慮,進行多方案的技術經濟比較,選擇最佳的敷設方式。

(二)選擇最佳線路平面位置

城市軌道交通工程建成后要改建或擴建較困難,因此,其路網規劃、車站及其出入口的設置,必須著眼長遠、力求科學合理。車站位置的確定,首先應滿足最大客流要求,并充分考慮與城市各類建筑相協調、相結合,再以此為基礎做好多方案的技術經濟比較。位置的確定,要保證既能滿足客運交通增長的需要,又能符合城市長遠發展規劃,減少拆除、遷移和影響既有建筑及地下管線等。

(三)確定最佳線路的縱斷面

在選擇、確定線路縱斷面方案時應根據工程地質、水文情況,施工難易程度,沿線地形、管線資料,并結合城市長遠發展規劃等多方面因素,予以綜合確定。設計時,不但要認真做好縱斷面的選線,還要增加橫斷面的選線設計。對不同地段要進行深入的技術經濟比較,確保線路縱斷面的設計質量。

(四)確定最佳的工程施工方法

地下結構設計宜采用信息化設計法,建立嚴格的監控量測制度,選擇合理的施工方法和施工工序,力求施工簡便、經濟合理,盡量減少對周邊環境的影響,合理選擇車站圍護結構形式,區間合理采用明挖法、礦山法、盾構法等施工。

結束語

城市軌道交通工程建設涉及到方方面面的因素,因其作業環境特殊,設計要求極高,建設周期長,投資巨大,因此,要做好軌道交通的控制造價的難度也較大,需要參建各方在決策規劃和工程實施等階段,吸取國內外已有軌道交通城市的經驗,統一思想、加強協調,充分運用科學的現代化項目管理方法,方能有效地控制工程造價。

交通工程論文:分析我國目前交通工程的現狀與改進措施

摘要:隨著我國經濟的發展和人們生活水平的提高,人們的生活距離逐漸拉近了,而生活距離的拉近就需要具有良好的交通作為最基本的條件,可以說隨著社會進程的不斷完善,交通情況也不斷地得到發展,由過去簡單單條交通發展到立體式的交通并且逐步實現了交通體系與交通管理自動化,為交通工程的現代化開辟了廣闊的前景。

關鍵詞:交通工程配套性科學技術視頻監控

隨著我國經濟的發展和人們生活水平的提高,人們對于交通設施的要求也越來越強,這就要求我們加強交通工程的建設速度,把我國的交通工程建設成為高速、科學的現代化城市交通,我們要充分利用先進的科學技術手段把我國的交通工程設施建設成為交通體系與交通自動化管理的有機結合。

1 交通工程的概念及特點

1.1 交通工程的概念 交通工程就是把人、車、路、環境及能源等與交通有關的幾個方面綜合在道路交通這一統一體中進行研究,以尋求道路通行能力最大、交通事故最少、運行速度最快、運輸費用最省、環境影響最小、能源消耗最低的交通系統規劃、建設與管理方案,從而達到安全、迅速、經濟、方便、舒適、節能及低公害的目的工程建設。

1.2 交通工程的特點

1.2.1 規模合理性。交通工程是關系到社會進步和經濟發展的重要的工程設施,交通狀況的好壞直接關系到人們生活水平的質量,因此交通工程具有建設規模合理性的特征,只有具有了建設規模科學合理的設計以后,才能使建設出來的交通符合社會的發展。

1.2.2 系統性。公路工程交通設施標準體系涉及的范圍很大,交通是全人類共同使用的公共資源,交通的建設程度關系到人們的生活質量,可以說交通工程是一個關系到多個社會層次的系統工程,它具有較強的系統性,只有把社會的各個系統調動起來才能實現交通工程的最終目的。

1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系統的標準,除了在本系統內相互配套以外,還須與公路沿線設施的其他標準配套,如監控、通信、收費等系統與管理機構、房建設計等標準的配套,已有系統功能的發揮。

2 我國交通工程的現狀

我國有著悠久的歷史文化,自從古代我國就發明了馬車,而且舉世聞名的“絲綢之路”是世界上第一條最長的橫貫歐亞大陸的交通干線。所以,我國古代的交通工程是聞名于世的。但是隨著種種的原因我國的交通工程落后于西方發達的國家,交通工程創立于20世紀30年代。1930年美國成立交通工程師協會,標志著交通工程學科的誕生。初期主要探討有關減少交通阻塞、保障交通安全和交通管理等問題,而交通工程傳入我國的時間較晚,1980年上海市才率先在國內成立了交通工程學會,1981年中國交通工程學會成立。

雖然我國對公路交通工程的研究經過20多年的努力,已經對交通工程的規劃、管理、設計、工程、制造、科研等方面取得了很大進步,具有了一定的實力:交通安全設施方面已探索出了一套適合我國國情的設計、制造、施工規范;在高速公路監控、通信、收費系統與實施方面,對控制方式、收費制式、設備的布置、管理的軟件及少量硬件設備的開發等已經達到了實用階段,但是我國的交通工程還存在許多的不走之處,主要表現在:

2.1 由于我國的交通工程相對起步晚,在交通工程設計及施工上沒有相對嚴格的標準。在交通工程的設計初始就未對現場地勢進行認真勘測,易出現設計脫離現場實際的現象。

在按設計圖紙施工完成后,才發現其弊端,而必須對其重新變更施工,就會相應的增加工程量而且在部分工程中發現,交通工程的設計標準完全與當地區域經濟的發展不相適應,直接影響到將來的交通工程的使用價值。

2.2 在交通工程的管理中還存在著管理不科學的弊端。交通工程是全人類共同使用的公共資源,它的使用狀況是關系到所有人的安全的,但是我國的交通工程在實際的使用過程中存在著交通工程的經營部門與管理部門不能協作統一,致使交通不能實現信息共享,資源共用。例如,高速公路經營部門目前正在建設一套主要用于收費、養護、路政工作的電子監控設備,但是由于歸屬部門不統一,不能實現信息資源共享,而設施的重復建設也會造成國家資金的浪費。

2.3 交通工程設施沒有與先進的技術手段相結合。交通設施是保證交通暢通安全的最基本的條件之一,只要具有了良好的交通設施就會保證交通的安全。隨著科學技術的進步,我們要把先進的科學技術與交通設施建設相結合,但是我國的交通設施就沒有與科學技術很好的相聯系,其主要表現在:首先,交通設施沒有充分利用視頻監控設施。如果我們充分利用視頻監控系統就會對交通情況進行時時檢測、快速控制、排障、誘導等措施來減少交通的違法行為。其次,子共享資源在交通設施中應用較少。電子信息共享功能可以避免因有霧、雪、冰、雨等惡劣天氣或發生交通堵塞排隊等情況時,不知前方多少公里發生什么情況及如何應對的弊端,為交通的參與者及時提供正確的信息來保證交通的暢通。最后,交通設施缺少與不規范。雖然我國近幾年的交通工程建設取得了較大的發展,交通的通行能力也提高了,種類也擴大了,但是我國的交通設施的設計及使用還有許多的不足,一是限速標志少且不規范。二是限速標志缺乏針對性,例如,在大型橋梁、陡坡、彎道等復雜路況下,缺少警告性限速或禁令性限速標志,形成安全隱患節點。

3 交通工程的改進措施

可以說近幾年隨著我國經濟的不斷發展,我國的交通工程有了較大的發展,而且交通的參與者的積極性也不斷地得到提高,就拿我國的公路建設速度來說,我國的公路建設總長度逐年地不斷增加,而且國家也不斷加大對交通設施資金、技術的投入比例,在我國的交通工程取得進步的時候,我們更應該看到我國的交通工程的弊端,從而進行有效的改正。

3.1 交通工程應該具有廣泛性、配套性、協調性的公路交通工程設施標準體系。公路交通工程設施標準體系是一具相互依存、相互銜接、相互補充、相互制約的有機整體。我們在進行交通工程建設的時候要根據廣泛性、配套性、協調性的公路交通工程設施標準體系來進 行建設,我們只要把握住這種交通工程設施的標準體系,使交通工程從靜態的交通安全設施到動態的監控技術,使交通工程的建設標準與國家國際的標準相一致。我們要嚴格按照這個標準體系進行交通工程設施的施工及管理,只有這樣才能保證交通工程的使用價值。

3.2 交通工程應該具有一整套科學合理的發展戰略目標。制定一整套科學合理的發展戰略目標,是解決當前我國的交通不暢的主要手段之一。整體的交通發展戰略是交通建設的一項系統工程,既要研究交通需求和供應的平衡,還要考慮土地和財力的可能,是一項決策性很強的工作。我們在進行交通工程的時候一定要根據當前的經濟狀況和人口比例進行建設,并且要充分考慮當地的經濟情況和地質地貌,并且要把長遠的目標放在首位不要為了眼前的利益而大規模地不假思索進行交通工程建設。

3.3 大力發展先進的科學技術水平與交通工程的聯系,使交通工程應用先進的技術。我們要改變我們以往的單靠人力資源的作業模式,我們要積極地吸引先進的技術手段應用于交通工程的管理過程中,建立無縫隙電子監控、檢測、攝錄及信息傳輸系統,完善電子情報板等智能交通誘導系統,完善交通工程指揮調度系統,實現交通管理科技化、智能化、規范化是提高交通工程的效率,強化管控力度的硬件基礎。

總之,隨著我國經濟的發展和人們生活水平的提高,我國的交通工程設施不斷地完善,它對經濟的發展和社會的進步中發揮了重要的作用,因此我們要不斷地發展我國的交通質量,充分利用先進的技術手段加強我國交通工程的發展。

交通工程論文:淺談城市軌道交通建設前期工程的投資控制淺析

【論文關鍵詞】城市軌道　交通建設　投資控制

【論文摘要】本文概述了城市軌道交通項目的發展情況和建設內容，簡要說明前期工程的內容、特點和投資情況，著重分析前期工程投資控制的現狀，并據此提出若干解決對策，達到前期工程費用合理可控的投資目標。

1 引言

1.1 城市軌道交通項目概述

隨著國民經濟的快速發展，大中型城市的交通狀態日趨嚴峻，車輛堵塞已經成為城市的發展瓶頸，由此引發了能源損耗、大氣污染和效率低下等各類社會經濟問題，嚴重制約了城市的可持續發展之路。

為了化解上述城市癥狀，各個城市積極探索解決之道，其中城市軌道交通因其安全、高效、節能、環保等特點而占據一席之地。經過多年發展，城市軌道交通已經形成以地鐵作為主導，輕軌作為輔助，單軌、直線機電、磁懸浮等進行補充，而多種類型并存的交通體系。

由于城市軌道交通能夠有效化解城市交通堵塞，引導區域發展和客流流向，受到各個大中城市的極力推崇。目前，全國已有30余個城市正在建設或者籌建城市軌道交通項目，規劃新建總里程近2500公里，總投資達上萬億元。除北京、上海、深圳等老牌地鐵城市外，蘇州、無錫、寧波、南昌、昆明、南寧、石家莊、大連、青島等城市也加入了地鐵俱樂部之中。

1.2 城市軌道交通建設內容

城市軌道交通項目由于專業繁多、技術復雜，是一個龐大的系統工程，建設工作難度相對較大。究其建設施工而言，主要階段及其工作內容包括前期工程、土建工程、機電工程、設備工程、軌道工程、裝修工程、綠化工程等；并在所有工程最終完工之后，全線進行聯合調試、試運行和試運營等。

從上述建設施工階段能夠看出，前期工程是城市軌道交通項目建設的始發站，只有前期工程完成具備條件之后，才能進行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供機電工程施工條件和設備工程安裝界面，為后續的軌道工程、裝修工程等打下良好的工作基礎。

2 前期工程簡述

2.1 前期工程內容

前期工程作為城市軌道交通項目建設的重要內容，其名詞概念目前并無清晰的定義，更多源于工程建設之中約定俗成的說法。前期工程的功用主要為后續土建工程創造施工條件和工作界面，促進城市軌道交通項目順利建設。

前期工程的具體內容隨著城市和線路的差異而略有不同，但其核心內容相對統一，一般包括：建（構）筑物保護、管線保護、管線拆除、管線改移、臨時用地及地上物拆除、交通導改、臨電接口、臨水引入、商業補償等工程或事務。

2.2 前期工程特點

與房屋建筑或者市政工程的前期內容相比，城市軌道交通項目建設規模較大，通常長約20至40公里，多為地下和高架工程，穿越多個行政區域，在城市中呈帶狀蜿蜒布設。鑒于上述情況，其前期工程的特點如下：

一是涉及專業繁多，情況極其復雜。常見專業如：道路交通、房屋建筑、橋梁通道、河道湖泊、鐵路、高速公路、給水、雨污水、燃氣、熱力、電力、電信、有線電視、廣播、園林綠化等。

二是隨同線路走向呈現帶狀分步，跨越多級行政轄區，如區政府、街道辦、居委會等。由于各級政府指導方針和工作力度不一，前期工程的協調統一的難度極大，致使城市軌道交通項目建設速度不一，有的區段施工熱火朝天，有的區段則是寸步難行，從而影響了工程的整體進展。

三是涉及眾多權屬、管理和使用單位，致使前期工作進展緩慢，難度倍增。如B市前期工程粗略統計即有20余家權屬和使用單位，如園林局、交通局、自來水公司、污水廠、電信公司、有線電視公司、鐵路局、公路局、河湖處、公園、收費停車場、公交公司、燃氣公司、熱力公司等不一而足。

四是多為地下工程，施工拆改難度極大，由此波及的周圍居民數量較多。前期工程的施工方案需要慎重對待，保證科學合理，并在施工期間盡力減少環境影響和妥善處理居民關系，創造和諧的施工局面。

五是對城市軌道交通項目的工期影響極大。有的線路因為前期工程沒有打開局面，一拖再拖，輕松影響工期數月甚至半年之久，為軌道交通項目如期竣工造成非常大的壓力。

2.3 前期工程投資

前期工程包括數十項工作內容，每項工作的費用均是價值不菲，少則數百萬元多則幾千萬元，整條線路的前期合計費用更是非常高昂。綜合分析多條線路的投資情況，前期工程投資所占城市軌道交通項目總投資的比重為10%左右。

如B市地鐵9號線長約16.5公里，全線基本屬于地下線路，建設周期約為5年，靜態投資約為110億元；動態投資約為128億元。其前期工程包括臨時用地和地上物拆除、交通導改、市政道路破復、空洞勘測、管線改移、既有建筑物加固、既有線及既有管線加固、商業補償、河道改移等，總體費用約為16億元，約占動態投資的 12.5% 。

3 前期工程投資控制現狀

3.1 行業壟斷保護，進入機制僵硬

在現有建設管理模式之下，前期工程涉及的專業多為壟斷性行業，如電力行業、燃氣行業、園林綠化、熱力行業、交通導改、自來水公司、雨污水廠等。上述行業由于歷史原因以及經濟考慮，通常成立了自有或下屬的施工隊伍，由其負責本行業的專業工程的施工和維修養護等。

城市軌道交通項目沿線施工時，不可避免地觸及上述前期專業需要進行拆除或者改移等。由于行業的壟斷保護，導致外圍的施工單位進入機制僵硬。同時，內部的施工單位將會想方設法阻止外圍單位進入，如設立行業許可證，強行上崗培訓、設置驗收障礙，拒絕接收管理等，致使外圍單位即使勉強進來施工也會無法驗收使用，從而造成工期延誤和項目投資浪費。

3.2 權屬指定承包，價格談判困難

前期工程的發包承包模式雜亂無序，基本處于無人監管狀態。部分行業的權屬單位尚能按照招標投標法的規定，在行業內組織招標投標工作并確定中標人；更多的權屬單位則為無論投資大小均是直接指定承包單位，由其統一負責前期專業工程的拆除改移等。

鑒于權屬單位及其下設施工單位的強勢介入，城市軌道交通項目的前期工程價格幾乎缺乏有效的談判定價制度。一個前期工程，多由建設單位向權屬單位報請處理方案，并在多方協調之后方能通過，然后再由權屬下設施工單位自由報價。由于建設單位處于弱勢，價格談判非常困難，往往虛有其表，無法有效地降低前期工程的投資成本。

3.3 缺乏統一標準，清單組價隨意

前期工程由于專業眾多，加之各個專業和各權屬單位之間缺乏統一的規范標準，如工程量清單編制依據不同，工程量計算規則或者列項不同，費用或費率標準不同，定額依據不同等，造成工程量清單編制和組價工作的隨意性較大，無法達到標準化的投資控制目標。

如同為管線的同等規模檢查井，有的專業按“座”統一列項，按照建筑工程定額組價計算；有的專業則是分為幾個分部分項工程（土方、混凝土、鋼筋）等分別列項，按照市政工程定額組價計算。從列項、數量和組價計算過程分析，不同專業同一項目的精度和組價的合理性可見差異，部分同類項目的最終價格竟然相差數倍，嚴重影響了前期工程的投資精確性。

3.4 設計施工一體，擴大前期費用

依據目前城市軌道交通的前期工程情況分析，設計和施工往往由一家行業內部的單位統一負責實施。設計施工一體化本意在于進行設計優化降低施工成本，然而由于行業的壟斷屬性，此舉反而進一步擴大了前期工程的投資費用。

由于前期工程的設計和施工均由一家單位或者具有關聯關系的單位實施，在缺乏有效監督和控制的情況下，設計單位通過提高項目建設標準、增加措施項目或者隨意修改設計圖紙數據等，以使施工單位獲得了不當的超額利潤，致使城市軌道交通項目蒙受了不必要的投資損失。

3.5 過程支付失控，結算存在問題

前期工程由于相對土建工程而言，其費用金額相比較小，從而其計量和支付過程的監督和審查相對較弱。此外，由于權屬單位的默認或者支持，下設的施工單位往往在關鍵環節挾持建設單位，要求撥付多少款項之后方能繼續施工，從而造成計量和支付過程失控。

前期工程的結算同樣存在大量的問題，一是結算資料混亂，各項報告和證據之間缺少有效的支持關系；二是工程數量的計算數據胡亂編制，虛報水份巨大；三是設計變更沒有依據，沒有發包人或監理人的許可，設計圖紙可以隨意修改；四是現場洽商單雜亂無章，沒有按照一定的順序進行整理歸檔，普遍缺乏當事人的簽字或者日期，或者事后補簽；五是一些結算資料事后補充，與現場情況不符，經不起推敲；六是索賠理由無法成立，索賠程序和時效處理不符合同約定。

4 前期工程投資控制對策

4.1 打破行業壟斷，加強市場競爭

前期工程應當參考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行業壟斷，消除進入壁壘，如此方可引入行業之外的強大施工隊伍，促進行業技術水平和施工水平的提高，淘汰技術落后或者實施成本高的工藝工法，從而保證了行業的健康發展。

由于打破行業壟斷，進入的施工單位數量大增，將會進一步地加強行業內的市場競爭，屆時前期工程的投資控制將會變得合理可行

4.2 引入投標機制，價格合理可行

《工程建設項目招標范圍和規模標準規定》（國家發展計劃委員會令第3號）第七條規定達到下列標準之一的，必須進行招標：（一）施工單項合同估算價在200萬元人民幣以上的；（四）單項合同估算價低于第（一）、（二）、（三）項規定的標準，但項目總投資額在3000萬元人民幣以上的。

城市軌道交通項目的前期工程，每個專業動輒數百萬元，即使不足200萬元，但因滿足第（四）項3000萬元的要求，依然應當按照法律規定組織招標投標工作。通過引入投標機制，施工單位通過一定范圍的競爭，報價將更具有合理性和可行性，在合同履行時將更具有生命力。

4.3 編制前期定額，統一費用標準

城市軌道交通項目的建設單位，為能統一各條線路的前期工作費用標準，促進同一時期的同類項目的價格基本相當，可以組織工程造價咨詢公司、前期工程實施單位編制企業定額，納入各類前期專業，分門別類地編制定額細目。

同理，建設單位可以根據工程經驗和其他費用標準，組織人員測算各類前期專業的費用項目，如不同情況下的措施費用（夜間施工費用、二次搬運費用、設備進出場費用、成品保護費用等等），特殊的機械臺班費用，材料消耗水平，以及各類專業的造價指標等，便于宏觀控制前期工程的投資合理性。

4.4 規范設計施工，強調履約檢查

國家住房和城鄉建設部正在推行設計施工一體化，前期工程無疑具備良好的實施條件，應當緊跟時代步伐，研究相應的管理方案，從而從制度上規范設計和施工一體化的行為。

此外，城市軌道交通前期工程的各方參建單位均應加強履約檢查，按照約定處理合同事宜。施工單位應當遵循合同約定，依據一定的程序提請設計變更、索賠、調整合同價格等，即要追逐企業利潤，也應維護他人的合法權益。

4.5 加強結算審查，配合審計稽察

前期工程的施工單位應當做好日常資料的整理歸檔工作，避免事后補簽，同時建立各項資料臺賬，保證結算資料的準確性和完整性。

建設單位應當加強前期工程的結算資料審查工作，對于不滿足規范標準的報告資料不能放行，對于不滿足合同約定的前期工程費用不能批準，切實做好前期工程的結算審查，盡力壓縮結算中的虛報水份，保證前期工程投資的真實、科學、合理等。

城市軌道交通工程由于關系重大，各級審計和稽察工作隨同項目建設同期進行。前期工程的施工單位應當主動配合審計和稽察機構，對前期費用的計量、支付、結算等過程中的情況進行解釋澄清，并應按照審計和稽察結果清算前期工程投資費用。

5 結論

前期工程作為城市軌道交通項目的重要環節，所占投資費用的比例相對較高。為了有效控制前期工程的投資費用，解決目前雜亂無序的狀況，需要建設行政部門、權屬單位、建設單位和施工單位的共同努力，通過打破行業壟斷，引入招標投標機制，編制前期定額和費用標準，規范設計施工行為，加強結算審查等系列措施，逐步達到前期工程費用合理可控的投資目標。

交通工程論文:開展交通建設項目跟蹤審計是控制工程造價的有效手段

在交通建設項目審計過程，我們經常發現工程竣工決算超概（預）算的現象，超概（預）算的主要原因是工程變更多，而變更常常較大幅度地超出原設計和審計人員的邏輯分析，審計人員懷疑有虛假變更，但變更手續有施工單位、監理單位和建設單位簽字，審計人員對于護坡、邊溝、交通工程等一些可視工程量的真實性可以根據實地測量進行審核，但對于隱蔽工程變更的真實性、必要性就很難審核，因為無法取得充分和準確的審計證據。

針對這種情況，我們嘗試了對交通建設項目實施全過程實時的跟蹤審計。這里所說的跟蹤審計不是一般的意義上的全過程審計（開工前財務收支審計、建設期間的財務收支審計和竣工決算審計），也不是指對審計決定（意見）落實情況進行檢查的后續審計。而是由出資人（代表國家出資的單位）派出審計組（或社會審計組織）到施工現場對工程的建設單位、監理單位、施工單位所進行的工程建設（施工預算、施工組織、現場施工、工程計量、工程計價、工程變更和變更單價、工程結算、財務收支等）全過程進行實時的跟蹤審計監督。

一、 跟蹤審計試點情況

我們先后對長潭高速公路路面改造工程、株洲航電樞紐工程、長沙霞

凝港二期工程等項目進行了跟蹤審計試點，其中長潭高速公路路面改造工程已審計完畢，其余的跟蹤審計項目仍在進行過程中。現將長潭高速公路路面改造工程跟蹤審計的情況介紹如下：

湖南省長沙至湘潭高速公路為京珠高速公路的一段，起于長沙市區東北牛角沖互通，止于湘潭馬家河，主線全長44.76公里，為雙向四車道，設計行車速度120km/h，路基寬度27.5m，路面寬度24m，路面類型為水泥砼路面。該路始建于1994年7月，1996年12月建成通車。

長潭高速公路通車以后交通流量很快就超過了原設計的流量，且大噸位車輛快速速增長，貨運車輛普遍嚴重超載，導致道路病害嚴重，由此引起行車速度降低、通行能力下降、交通事故發生率增加，以及養護成本上升。對此，我廳經組織專家論證和報經省政府批準，決定對長潭高速公路路面進行改造，并委托社會審計組織對該項目的工程結算進行了跟蹤審計試點。

長潭高速公路路面改造工程結算跟蹤審計的范圍為瀝青路面加鋪、路基防護、橋涵加固、路面防排水處理、交通工程、舊路處治、附屬工程等。該路面改造工程結算（建安部份）最終核定為350,337,620元，通過對工程施工預算、工程變更、計量支付和工程結算全過程跟蹤審計，共核減40,350,645元。具體分步審核結果如下：

1、施工階段預算審核：

該工程的幾個主要合同（1、2、3、4標）價格都是通過招標確定的，審計是工程已開工近2個月時才進場，因此,只對后續工程預算進行了審核，預算合計送審金額11,063,108元，審定金額為9,572,008元，核減金額1,491,101元。

2、 施工階段變更令審核：

該項目變更令合計送審金額100,094,605元，審定金額為65,773,864元，核減金額34,320,742元。

3、 施工階段計量支付及結算審核：

該項目計量支付及結算合計送審金額354,876,422元，審定金額為350,337,620元，核減金額4,538,802元。其中：

① 建安工程計量支付合計送審金額352,941,047元，審定金額348,461,165元，核減金額4,479,882元。

② 交通維護工程計量支付合計送審金額1,935,375元，審定金額為1,876,455元，核減金額58,920元。

在該項目跟蹤審計中，我們將管理審計的理論運用到項目管理中。審

計組對該項目實施過程中計劃工程預算成本、已完工程預算成本、已完工程實際成本三大關鍵指標實行動態控制，及時分析、預測出現預算超支和計劃滯后的情況，從而加強了建設項目事前預測評價和事中控制。特別應該指出的是，審計過程中，我們督促建設單位建立了一套嚴格的計量支付程序，堅持先審計后付款和“一支筆”制度。具體來說就是審計組對每一個隱蔽工程和每一道工序都要會同建設單位、監理到現場進行檢查驗收，對每筆計量支付和變更工程的單價和數量都要實行嚴格審查，從而確保了工程成本的合法、真實和準確，有效地控制了工程投資。

該項目概算總投資為42216萬元，竣工決算反映的工程造價為378,054,670.69元，節約投資44,105,329.31元。

該項目計劃工期為一年，2003年5月29日開工，2003年11月29日恢復通車，2003年12月28日完成掃尾工程，實際工期7個月，比計劃工期提前5個月竣工。工程質量經湖南省交通建設質量監督站檢驗評定為“優良工程”。

從實施的效果來看，這次跟蹤審計比普通的事后審計具有明鮮的優越性。審計組通過現場的實時監督和對計量相關資料的嚴格審查，確保了工程計量和計價的合法性、真實性和準確性，特別是有效地防止了隱蔽工程上的虛假變更和高估冒算等問題的發生，大大提高了工程審計的質量，并充分發揮了審計監督在控制工程造價，促進工程建設管理和廉政建設等方面的作用。

長潭高速公路的跟蹤審計的經驗，得到了廳領導的充分肯定，李安廳長指示，今后所有在建或新建的重點建設工程都要實行跟蹤審計。為此，我們制定了《湖南省交通建設項目跟蹤審計實施辦法》等一系列制度，使交通建設項目跟蹤審計制度成為一種長效機制。

二、 主要作法和經驗

（一）領導重視與支持是搞好跟蹤審計的重要前提

跟蹤審計是一種全新的審計方法，對此，建設、監理、施工等單位一開始都多少感到有些迷感和不解，會提出種種理由拒絕、阻擾審計工作。有的提出交通部合同范本中沒有審計簽字程序，有的提出概算中沒有審計費預算，還有的認為會影響工程進度等等。長潭高速公路改造工程跟蹤審計進點時就遇到過上述類似問題。為此，我廳分管工程建設的詹新華副廳長在一次現場辦公會議上明確指示，開展跟蹤審計是廳黨組的決定，是加強造價控制的新舉措，各方面必須積極配合。正是由于廳黨組和主管廳領導強有力的支持，該項審計試點工作終得以順利開展。

（二）加強審計前培訓和宣教，提高全體工程建設者的認識是搞好跟蹤審計的重要保證

跟蹤審計工作是一項新生事物，建設單位、監理、承包商都不熟悉。因此，在對某項目進行跟蹤審計之前，有必要組織各參建單位的負責人和相關部門的工作人員進行培訓，講解培訓內容主要是《審計法》關于國家建設項目審計的規定、《國家建設項目審計準則》（審計署2003年3號令）、交通部《交通建設項目審計實施辦法》（交審發〔2000〕64號）和《關于加強交通建設項目審計監督的通知》（交審發〔2001〕62號）等，上述這些法律法規都對跟蹤審計作了明確規定。通過培訓和宣講，使廣大參建人員認識到跟蹤審計工作的目的是為了加強投資控制，更加公正、合理、準確地對工程造價進行鑒證，這與建設單位、監理單位的工作目標是一致的。同時，通過審計認定后，建設單位可以大膽地計量支付，相應的加快了工程結算速度，確保了施工單位合法的工程款的及時收回和民工工資的支付，這樣促進了工程進度的加快，對施工單位提高效益也是有利的。長潭高速公路改造工程跟蹤審計就是很好的證明。

至于審計費用問題，雖然交通部交公路發[1996]612號文《公路基本建設工程概算、預算編制辦法》中沒有明確審計費這一項目內容，但在國家財政部關于基本建設財務管理的規定中，待攤投資允許開支“審計費用”，按物價部門的收費政策計算，高速公路投資較大，審計基數和核減額也會較大。因此，我們認為，就是按物價部門現行的標準計算審計費，也可以滿足社會審計組織完成跟蹤審計任務的。而對于業主來說，支付的審計費相對于節約工程造價來說是完全合算和必要的。

（三）實行審計項目招標制度，是確保審計質量的重要措施

在目前行政審計人員普遍較少的情況下，為了做好跟蹤審計工作，更多的時候是要借助社會審計組織的力量。如何選擇好的審計隊伍，確保其依法依規、公正廉潔地實施審計同樣成為搞好這項工作的重要環節和課題。為此，我們制定了《湖南省交通審計項目招標投標管理辦法》和《湖南省交通審計項目評標專家和評標專家庫管理暫行辦法》，把工程審計招標的起點定為概算超過1億元或審計費估算價超20萬元的審計項目。通過招標選定社會審計組織，由出資人（代表國家出資的單位）委托其實施跟蹤審計。

為規范審計行為，加強審計本身的監督，我們在招標文件和合同中明確，社會審計組織審計人員泄露秘密、以權謀私、玩忽職守、徇私舞弊等，損害出資人利益，影響工程造價和質量，委托單位應將情況通報其行業管理協會和資質資信登記部門，并列入“黑名單”通報全省交通系統，情節嚴重構成犯罪的，可提請司法機關依法追究刑事責任。凡列入“黑名單”的社會審計組織五年內不得進入我省交通系統從事審計業務。同時規定，社會審計組織對簽署的鑒定意見和提交的審計報告必須承擔審計責任。審計結果與國家審計等監督機關復核結果存在差異時，社會審計組織應無條件出面作解釋工作。如果因社會審計組織的過失而造成的經濟損失，社會審計組織應依法予以賠償。

（四）跟蹤審計有所為、有所不為是順利完成任務的重要手段

審計工作的深度、廣度、時間直接牽涉到審計成本的大小，這也是必須綜合考慮的。如果面面俱到，則審計成本較大，審計力量也恐不及。因此，在審計合同（協議）書中，應明確跟蹤審計工作的范圍、重點和時間安排。從我們實施的情況來看，路面表層以下的隱蔽工程和變更工程應是審計工作的重點，每個施工現場應派兩人以上的審計人員全過程實時跟蹤，而路面表層以上的可視工程次之，可只在計量時進行審計。審計組不必參加質量驗收工作，但要查閱質量檢驗資料，只對合格和合格以上的工程進行計量。也不參加工程招投標，但可以審查標底、評標報告等有關資料，對招投標的過程和結果的合法性、有效性有權發表意見。

（五）做好審計結果溝通和協調工作，是按好跟蹤審計的重要環節

在跟蹤審計工作的實施過程中，不可避免地會出現一些審計組與建設單位、監理方、施工承包商之間的不同意見，若協調不好，就影響工作。

我們的做法是，由出資人單位（審計委托單位）負責監督、指導和協調跟蹤審計工作。對于建設單位、監理方、施工承包商之間協商不成的一般問題，由出資人單位（審計委托單位）審計部門負責人負責協調，重大問題和涉及宏觀管理方面的問題由出資人單位（審計委托單位）主管領導召集審計、工程管理、計劃、財務等部門開會研究解決。

（六）建立嚴格的審計程序，是搞好跟蹤審計質量的重要保證

跟蹤審計程序非常重要，跟蹤審計應遵循監督而不替代管理職責的原則，堅持在建設單位內部管理的基礎上，實施再監督。我們開展跟蹤審計是按下列程序進行的：

1、審計組（含社會審計組，下同）進點前應制定審計方案，明確審計范圍、內容、方式、程序、審計組人員分工及審計質量控制辦法、并考察施工地點，確定工作駐點。

2、審計組進點后應獨立租用方便到現場監督的工作駐地，并自備交通工具，以旁站、巡查、測量、試驗等方法對工程施工量進行全過程現場審計監督。

3、凡監理處對承包商（供應商）進行計量驗收時，必須通知審計組同往；驗收后，施工單位、監理單位、建設單位、審計組四方在驗收單上簽字。

監理單位對承包商（供應商）進行質量驗收時，不必通知審計組；審計組只查閱質量檢驗證書，承認合格工程以上等級的計量。

4、審計組收到建設單位簽字的承包商計量支付申請后，專業造價工程師應逐項審核，提出核定數量和價款。若申報數量與審計現場驗收記錄不符或計價不準確時，專業造價工程師可修改計量支付文件，并編制審計簽證單（審計記錄），施工單位、建設單位、審計人員三方在簽證單上簽章認可。

5、審計組負責人只在最后審核無誤的計量支付文件上簽章。該計量支付文件報建設單位主管領導簽字后交建設單位財務部門辦理資金支付手續。

6、發生工程變更設計時，若需新定工程結算單價，先由施工單位申報，監理簽證，工程管理部門審查后再交審計組審定。建設單位根據審計組審定的單價作為變更工程單價。

7、審計組對已完工的合同規定建設內容的單項工程應出具單項工程結算審核報告。建設單位在留足質保金的前提下，根據審核報告辦理工程價款結算。

8、建設中期審計組應向派出（委托）單位出具一至兩次投資控制情況和財務收支情況的審計報告。

9、全部工程基本完工且符合竣工驗收條件時，審計組應出具全部工程建安投資部份的工程結算審核報告和竣工財務決算審計報告。

10、審計簽證單或審計報告在征求被審單位意見時，一般采用當面交換意見、當面簽字確認的方法，如果當面不能達成一致意見，之后應采用書面交換意見的方法進一步協商；被審單位收到征求意見函后必須在十個法定工作日內反饋意見，未反饋意見的視同默認；審計組對被審單位反饋的意見應認真研究，認為反饋意見正確的要相應修改審計簽證單或審計報告，認為反饋意見不正確的可以簽署審計意見或出具審計報告，但應在附注中說明此事。

11、審計派出（委托）單位根據審計組出具的審計報告下達審計意見。委托單位如發現審計組出具的審計報告明顯存在不合法、不公正、不完整或報告形式不規范等問題，應要求其糾正。審計組應認真糾正并對糾正后的審核報告負責。

三、跟蹤審計比一般事后審計的優點

（一）跟蹤審計與事后審計最大的區別在審計人員能及時地對隱蔽工程進行現場審計，確保了審計對路面表層以下工程真實性與準確性的監督，大大提高了交通建設項目的審計質量。

（二）由于變更工程的單價由審計在現場根據實際情況審定，確保了變更工程計量與計價的準確、合理、合法，從而有效地控制了變更工程的造價。

（三）有利于監理工作。試點項目的監理單位認為，在現場驗收工作中增加一層監督，使監理單位領導對基層監理人員的工作感到放心一些。以前對工程造價實行事后審計，監理處工作人員在工程完工后還要向審計組作較長時間的解釋工作。實行跟蹤審計，工程完、審計也完，有利于監理人員及時投入新的工作。

（四）有利于維護競爭有序的交通建設市場。目前，有的交通建設項目中標價只相當于標底的60-70％，理論上肯定會要虧本。為什么有的施工單位敢于以低價投標，主要指望并且實際上只有通過工程變更才能賺到錢。這對于其他一些施工企業明顯是不公平的，所以，在自由競價投標工程項目的管理工作中實行跟蹤審計，對變更工程的計量與計價增加了一個監督環節，這不僅對節約投資和廉政建設工作大有益處，而且也抑制了低價搶標的現象。

（五）由于事后審計對隱蔽工程結算存在的疑點只能先詢問（質疑）建設單位的相關負責人，建設單位因為已經簽字認可，肯定對自己的行為要作種種解釋和辯護，審計本來是審計施工單位的工程結算變成了與建設單位扯皮，跟蹤審計可避免這一現象的出現。

（六）跟蹤審計不僅能及時糾正工程預算、工程結算和變更等影響工

程造價的問題，還可以通過審計組認真、細致、負責的工作態度，廉潔自律的道德風范和在實際工作中逐步建立起的威信，制止和防范工程計量、計價的虛報與冒算，從長遠意義看，這才是跟蹤審計為出資人的投資控制作出的最大貢獻。

（七）跟蹤審計是將管理審計、風險管理審計、內部控制審計、環保審計等新的審計理論和方法運用到交通建設項目中，有利于提高交通建設項目的管理水平。

四、目前跟蹤審計面臨的困難

雖然國家建設項目審計準則第二十三條明確對“財政性資金投入較大或者關系國計民生的國家建設項目可以對其前期準備、建設實施和竣工投產的全過程進行跟蹤審計”。但沒有可操作的具體審計準則，其他工程管理法規中又沒有相應的規定，實際開展實時跟蹤審計的項目很少，導致工程管理部門和各參建單位一時難以接受，所以開展此項工作遇到的阻力和困難較多。如果要全面推行跟蹤審計，國家政策上應當進一步加以倡導，審計署要制定跟蹤審計的具體準則，交通部在交通建設項目合同范本中增加跟蹤審計的相關條款，在交通工程概預算編制辦法中增加基本審計服務費預算的規定。只有這樣，此項工作的才能全面順利地開展起來，真正充分發揮審計監督在控制工程造價，促進工程建設管理和廉政建設等方面的作用。

交通工程論文:試論高等學校交通工程類專業英語教學

論文關鍵詞:交通工程　專業英語　能力培養

論文摘要:從我國各個高等院校本科和研究生課程的設置中,已顯露出逐步重視專業英語教學、重視學生英語交流能力培養的趨勢。交通工程專業英語必須結合交通工程專業的培養目標,為我國的交通工程相關工作部門培養能夠運用英語進行專業交流的人才。

目前許多大學本科院校普遍重視基礎英語學習,專業英語教學比較薄弱。在教育部在2001年4號文件《關于加強高等學校本科教學工作提高教學質量的若干意見》中提出力爭在三年內,外語教學課程要達到所開課程的5%-10%的推動下,各所大學本科院校都積極開展外語教學建設,推出一些雙語教學課程。從我國各個高等院校本科和研究生課程的設置中,已顯露出逐步重視專業英語教學、重視學生英語交流能力培養的趨勢。結合交通工程專業的培養目標,則交通工程專業英語的教學應置于我國改革開放日益深入、加入世界相關組織和參與國際交流的大形勢下,為我國的交通工程相關工作部門培養能夠運用英語進行專業交流的人才。

一、交通工程專業英語教師要求

既然交通工程專業英語是以英語講解交通工程專業知識,那么,對教師的要求就與普通英語和普通交通工程專業課對教師的要求存在較大的區別。目前國內對交通工程專業英語教師沒有任何任職資格標準。所以,學校在選拔交通工程專業英語教師時,產生良莠不齊現象。雖然,教學大綱中要求專業英語課應由專業教師擔任,但在實際教學中,有的學校是由專業教師擔任,多數學校則是由一般英語教師擔任。一般英語教師很少精通專業知識,對教材中涉及到的專業知識和專業背景知識很難講深講透。概括地說,交通工程專業英語的教師首先必須具有扎實的交通工程專業理論功底,其次必須具有運用英語進行交通工程專業課教學的能力。這也是對交通工程專業英語教師最基本的要求。

第一、教師必須具備全面的交通工程專業知識和專業課程教學的經驗,了解交通工程專業的最新發展態,并且在本專業某一方面有較深入的研究或獨到的見解。

第二、教師必須在英語語言上具備比較高的水平,即能夠駕輕就熟地使用英語進行交通工程專業知識的聽、說、讀、寫,或者說,受過嚴格的英語聽、說、讀、寫、譯的訓練。這是從事交通工程專業英語教學最起碼的條件。一句話,教師必須有條件在授課過程中自如地使用英語進行全程教學。

第三、如果交通工程專業英語教師具有在英語語言國家學習或從事研究的經歷,在教學中現身說法,通過介紹自己的學習經驗,則可以在專業英語教學中做到融會貫通、左右逢源、事半功倍。大學本科和研究生教育階段,主要是培養學生扎實的專業功底和獨立獲取知識的能力,為學生繼續學習和獨立從事專業研究工作奠定基礎。

二、交通工程專業英語教材要求

專業英語課程對內容和教材的要求就不能局限于用英語念原文,中文翻譯意思,中文講解難點,這樣就很難與專業課程區分開了。

第一、專業英語的教學內容應該說是越新越好,內容力爭追趕國內外最新的專業知識和前沿熱點。鑒于此,我認為,大學本科生的專業英語教材可以考慮選用國外同專業大一或大二的基礎課教材,而研究生的專業英語教材可以考慮選用國外同專業大四或研究生的專業基礎課教材。

第二、大學本科生專業英語的教學內容還應該兼顧傳統內容與現代內容、基礎知識與前沿熱點的關系,使學生在有限的教學時間內,鍛煉出一種能夠終生受用的專業英語應用能力,在原文教科書或著作中最大限度地獲取本學科發展的動態、新的學說、方法和理論。

第三、如果有可能,教育部可以組織有關人員編寫大學本科和研究生各個專業的專業外語教學指導綱要,以便于各個高校做好專業外語教學工作。

三、交通工程專業英語學生的要求

有些學校過于強調國家四、六級英語考試的通過率,對交通工程專業英語學習成果沒有硬指標要求,并且課時安排越來越少,個別學院甚至將其安排成選修課。高層教學管理層面上的目標不明確,導致制度和措施上的不重視,大大挫敗了學生的積極性。

長期的應試教育使得學生養成了過分依賴教師和課本的學習習慣,并以考試為最終目的,禁錮了學生的自主發展。另一方面,學生和交通工程專業英語課堂的實際需求在上文中已有所表述,交通工程專業英語課堂必須是一種較之傳統課堂更活潑、更互動、更實用、更專業,對學生更有吸引力的課堂。這樣的交通工程專業英語課堂必須充分調動學生的積極性,發揮學生在課堂上的主體作用。而要發揮學生的主體作用,培養學生的創新意識,就必須更新教學觀念,改變教學模式。

新的交通工程專業英語教學方法一方面要從教師的基本素質和教材的選擇入手,充分調動學生參與的積極性、主動性和創造性。為此,交通工程專業的業英語教學應該是選擇原版英語教材,聘用在英語語言國家留學的教師進行交通工程專業英語的教學。采用雙向傳遞方式,變單純由教師講授的“一言堂”為和諧交際式的“多言堂”。從教學效果的角度說,不應簡單地看教師在課堂上說了多少或說多少遍,更應當看重學生用英語表達了多少自己的見解和觀點,達到提高教學效果的目的。

交通工程論文:試析交通工程預防難點之探究

論文摘要 交通工程因工期長、工程量大，面臨諸多預防難點，把預防職務犯罪融入交通系統各個環節之中，不斷增強預防職務犯罪的針對性、有效性，從源頭上預防和治理交通領域職務犯罪就顯得尤為迫切和必要，本文認為應積極探索新形勢下的重大工程預防職務犯罪工作機制，構建重大工程“嵌入式”專項預防制度，有效解決了專業性強、施工期長、風險環節多等預防難點，推動重大工程廉潔運轉。

論文關鍵詞 交通工程 嵌入式 專項預防

職務犯罪預防工作是反腐敗斗爭和黨風廉政建設的重要組成部分，認真做好職務犯罪預防工作不僅能夠起到防微杜漸、未雨綢繆的作用，還可以有效地避免和減少職務犯罪。交通工程因工期長、工程量大，面臨諸多預防難點，把預防職務犯罪融入交通系統各個環節之中，不斷增強預防職務犯罪的針對性、有效性，從源頭上預防和治理交通領域職務犯罪就顯得尤為迫切和必要，應著力構建重大工程“嵌入式”專項預防制度，有效解決交通工程專業性強、施工期長、風險環節多等預防難點，推動重大工程廉潔運轉。筆者認為應從以下幾點展開預防：

一、運用科技手段實施監管

一是集聚監管資源。結合項目特點，項目實施勤政廉政約談制度，參建單位承諾項目農民工工資、質量與安全及廉政保證制度。對于項目建設規模大、標段多的工程，明確項目舉報途徑，規定每月固定日期，項目施工單位對監理組、指揮部進行書面評價，避免其他網絡反映。建立健全“政府監督、法人管理、企業自檢、社會監理”工程質量監管體系，在引進中介檢測參與、充分發揮社會監督的作用、率先取消業主代表、采取遠程評標、推行廉政約談的基礎上，突出構建“制度+科技”的質量監管體系。二是突出現場監管。全面落實工程標后監管，加強合同管理，嚴格履約考核；同時，強化科技手段運用，建設工程管理平臺，助力項目信息交流，安裝現場可視系統。統一安裝臉譜識別系統，確保現場施工、監理單位管理和技術力量的連續性和穩定性。三是強化一線排查。嚴格隱蔽工程的檢查和見證取樣送樣制度，充分利用第三方檢測技術力量，加強現場施工檢查力度，各單位工程到位檢查率、功能性試驗到位檢查率達100%，強化工程質量要素管理，加強對人員配備、機械到位和物資材料供應的管理監督。四是構建包保體系。強化從業單位誠信體系建設，強化質量責任追究落實，及時查處資質掛靠、弄虛作假、違法分包等嚴重不良行為。嚴厲查處現場履約能力差、質量控制不力的單位，構筑工程質量監管的包保體系，打造高效精品工程。全面實施交通工程交竣工廉潔性評估實施意見，進一步完善、延伸和創新交通運輸系統廉政風險防控機制，通過“零容忍”實現“零風險”。

二、緊扣重點環節進行監督

原有的預防機制和預防方式，重在現場檢查和宣講教育，無法透過現象發現深層次存在的問題，預防效果不太理想。“嵌入式”監督機制重在對易發職務犯罪突出節點的監督，通過把握突出節點，完善事前監督體系，讓重要管理崗位的干部干成事，不出事。一是專家嵌入施工現場進行工程質量監督。從審計、工程質量監督、住建等行業選調16名專業人員，組建“廉政之路”預防監督員隊伍，不定期隨機抽取預防監督員實地查看施工現場，抽查工程項目資料，從施工質量、安全管理、規范資金使用等角度提出意見，并就“質量、工期、安全”等問題對項目負責人進行提問，項目負責人現場進行解答。注重抓早抓小，對于發生的細微問題及時處理，將可能發生的瀆職、失職行為消滅在萌芽狀態中，以“零容忍”的態度實現“零查處”的目標。共開展活動11次，提出意見35條，促進監督單位及時反饋并整改。二是預防人員嵌入關鍵結點進行信息掌控。檢察院預防干警及時收集工程建設單位曾建工程、資金支付、押金管理、項目經理聯系方式等基本信息，建立數據庫，通過發放反饋問答卷、工地隨機調查、電話詢問等方式對工程情況進行監督，了解預防工作的開展情況。在工地設立廉政舉報箱，對重點人員進行風險談話，有針對性地開展警示教育。共收集基本信息10條，發放問答卷600余份，開展調查4次。三是檢察長掛鉤重點工程進行定項預防。將院領導定向聯系重大工程項目專項預防和重大工程“嵌入式”監督機制有機結合，通過檢察機關院領導的示范引領作用，推動“嵌入式”監督機制工作的開展。8名院領導全部掛鉤重大工程，及時了解重大工程建設項目的運轉情況，查找工程建設管理中制度上的漏洞，梳理其可能引發職務犯罪的風險源點。在充分調查的基礎上提出具有實踐意義的預防對策建議，督促相關部門進一步完善管理制度，加強職務犯罪風險防控。

三、圍繞工程質量開展預防

通過逐步推進“嵌入式”監督機制，加強各重要環節的監控，實現減少、避免工程質量事故，形成重大工程管理人員不想貪、不能貪的良好環境，推進全市工程建設健康可持續發展。一是嚴格規范流程，強化信息備案。工程項目啟動后，施工方必須嚴格按照流程的要求，在各個關鍵接點時期內將信息報送預防部門備案，并對信息真實性負責。預防部門共接收廉政合同備案42份，收集工程變更性信息3條，排查風險源點5個，預防部門根據工程建設情況，明確預防工作重點，制定一定時期內的預防工作計劃，建立臺賬資料，并根據備案的信息部署下一步專項預防工作。二是明確責任分工，強化協作配合。重點工程專項預防涉及部門和行業眾多，必須明確責任、分工協作，才能形成預防合力。通過聯防聯控座談會和聯席會議的形式，在工程建設初期，明確各方預防責任，簽訂《廉潔工作責任書》，施工方保證工程質量，承諾不向相關人員行賄，建設方和監理方保證不接受任何形式的賄賂，并預繳廉政保證金，各方保證配合支持開展預防工作。三是抓住關鍵環節，強化預防成效。緊緊抓住重大工程建設中易發腐敗的關鍵接點，集中預防力量，深入分析研究職務犯罪的深層次原因。對可能存在風險隱患的問題，及時啟動預防調查機制，運用預防建議的方式，幫助建設單位堵漏建制，防范職務犯罪發生。去年以來，共開展預防調查8次，通過務實深入的預防工作，使重點工程建設的各方切實感受到預防工作的成效。

四、運用多種形式實施防控

檢察人員將建立完善工程項目管理信息庫和參建企業檔案，詳細記錄工程信息，深入防范職務犯罪，對全過程實行常態化監控，同時開展案例分析、廉政約談、現場學習等多種形式的警示教育。一是運用行賄查詢，做好資格準入。建議工程承包方在審核承包商、供應商工程資質過程中，通過行賄犯罪檔案查詢系統審核其誠信資質，預防職務犯罪和商業賄賂，共接受相關查詢500余次。二是深入案發單位，做好警示教育。聯合交通、住建等建設管理單位，依托項目管理信息平臺，將項目實施各重點環節納入監督，掌握項目實施情況，管理工程設計、施工等環節，降低腐敗風險。組織工程建設管理人員參加看守所警示教育；先后在涉農領域、國土系統召開案例剖析會，協助案發單位研究預防職務犯罪長效機制。三是運用多種形式，做好廉政教育。積極開展預防職務犯罪志愿者工作團、檢察長宣講團宣講，加強法律政策的宣傳、解釋和教育，幫助理清一些認識誤區和是非界限，共開展宣講活動15場次，受教育單位20多家，受教育人員2000余人。在中秋節、春節等傳統節日前，發放預防職務犯罪宣傳資料，“一封廉政信”；編撰以廉政格言、典型案例為內容的廉政刊物，定期向工作人員發放；深入建設工地、建設辦公場所舉辦預防職務犯罪知識巡展。

最后，筆者認為，重大工程“嵌入式”監督還需做好以下幾點：一是思想上保持高度警惕。實踐證明職務犯罪高發頻發的領域在重點工程。交通工程建設由于資金流量大，建設周期長，參建人員多，全過程充滿誘惑，需要管理人員時刻繃緊質量、安全、廉潔三根弦，需要加強個人思想防范意識，對外來誘惑通過內心防線抵制，克服補償心理、從眾心理、僥幸心理等職務犯罪易發心理，筑牢不敢腐的底線意識，增強防腐拒變的能力；二是制度上著力嚴密防范。首先是制度設計，結合交通工程特點，繼續在工程招投標、工程變更、標后管理等方面借鑒相關經驗，堵塞可能發生職務犯罪的一切漏洞。其次是分權制度，避免權力過分集中。再次是監督制度，任何一項制度執行時需要有相應的監督制度，失去監督的制度必然滋生腐敗，是最可怕的。最后是公開制度，要讓權力在陽光下運行，陽光是最好的防腐劑；要把權力關進制度籠子里，形成不敢腐的懲戒機制、不能腐的防范機制、不易腐的保障機制；三是管理上力求科學精細。交通工程涉及高額投資，在項目管理時，抓住工程招投標、規劃設計、原材料控制、工程質量管理等關鍵環節，開展嵌入式專項預防，細化預防內容和措施，確保工程科學管理、精細化管理；四是預防上注重抓早抓小。對重點工程開展職務犯罪專項預防工作，最好手段是以“零容忍”的態度實現“零查處”的目標。對于發生的細微問題及時處理，將可能發生的瀆職、失職行為消滅在萌芽狀態中。

交通工程論文:關于交通工程本科專業特色探討

論文關鍵詞:交通工程 專業特色 就業

論文摘要:本文通過對交通工程專業發展狀況的探討、各院校交通工程專業特色及學科優勢的總結,闡述交通工程專業特色發展的重要意義,并針對就業提出如何實現該專業特色發展的思路。

一、引言

隨著我國高等教育的普及,本科畢業生就業的市場競爭進一步激烈化,專業特色成為了畢業生就業的核心競爭力。交通工程專業作為一門新興的綜合性學科,與所有其他學科一樣,都面臨著畢業生就業困難的考驗。深入探討專業特色,能確立明確的專業發展方向,有效激發學生在專業領域的開拓精神,達到最終提升專業素質的作用;同時對專業特色的研究也是專業建設的一個重要課題,有利于專業的不斷完善以及與社會發展和需要的緊密結合。

二、專業特色內涵

所謂特色,《現代漢語詞典》的解釋為“事物所表現出的獨特的色彩、風格”。可以說,特色就是區別于其他事物或者優于其他事物的表征。所謂專業特色,就是一個專業的建設,在某一方面或整體的實力、聲譽明顯區別或者優于其他單位的表現。就內涵而言,專業特色至少涉及了三個層面:一是知名度;二是相對優勢的實力;三是相對穩定的特色模式。創建專業特色,就是立足校情、發揚優勢,創建出該專業的一個或多個不同于其他院校,或優于其他院校在該領域的實力、聲譽的表征的總和。形象地說,就是其在交通工程某一發展方向上做到“人無我有,人有我優,人優我特”。

三、交通工程專業特色發展的必要性

交通工程專業是伴隨著汽車工業和道路交通事業的發展而發展起來的,隨著汽車運輸的發展,車輛行駛速度提高,車流量增大,導致交通秩序混亂,交通阻塞、交通事故頻繁等現象。為了研究、解決交通中出現的新問題,產生了交通工程學,并逐漸形成一整套體系,包括交通特性、交通流理論、交通規劃、交通安全與環境等內容[1]。

在我國,交通工程學的研究始于20世紀70年代初。經過30年的發展,我國交通工程學從無到有,已經在交通規劃、交通設計、交通管理、交通監控、交通安全等領域得到較大的發展,形成了一個完整的體系。目前,我國交通工程方面已經建立學術和研究機構培養專業人才,已經初步形成并逐漸完善了城市交通規劃和公路網規劃理論,研制開發了交通管理與交通控制技術,充分發展并應用了計算機技術,將現代新理論、新技術與交通工程理論相結合,發展和完善了交通工程專業。

隨著我國改革開放的不斷深入,在經濟高速發達、交通負擔卻很沉重的城市里,如何正確進行交通預測和規劃,搞好交通管理和控制,建立科學、合理、完善的與國際接軌的交通工程技術標準體系,最終實現城市交通現代化,是一個值得全社會關注、急待解決的迫切問題,利用交通工程專業中的交通規劃、交通工程建設和管理、交通管理、交通工程設計等知識可有效地疏解交通困擾的問題,為城市建設、交通運輸、環境保護以及土地資源管理提供重要的幫助,為政府宏觀調控提供現代化工具[2]。在未來的許多年內,交通工程專業的發展必將在國民經濟中起到越來越大的作用。從事該領域的專業技術人員需求的數量將是劇增的,因此交通工程本科畢業生的就業前景是光明的;但一些問題也不容忽視,比如由于不斷擴招,本科畢業生人數不斷增加,2007年全國普通高校畢業生人數達495萬,比2006年增加82萬,同比增幅達19.9%,這直接導致了就業競爭激烈的局面。如何在就業競爭中突顯本專業的競爭優勢,是目前我們對專業特色研究的一個重要原因。交通工程專業作為一個新興專業,它所包括的學習內容多,涉及面廣,這既是此專業的一個優勢,又是此專業必須突破的一個瓶頸。目前在我國,開設交通工程專業的高校并不多,全國只有63家,而且側重點也各有不同。但通過調查交通工程本科畢業生的就業去向,發現大多數學生在畢業后從事的并不是本專業工作,他們與土木工程、工程管理專業的畢業生從事同樣工作,工作中未突出其專業特色,因此研究專業特色具有創新性和必要性,而將專業特色的研究應用于教學中更具有重要的實際意義。

四、交通工程本科專業特色發展的探討

1.交通工程專業與相關專業相比的專業特色國家教育部在對普通高等學校本科專業進行的最新調整中,將交通運輸類中原“交通運輸”、“載運工具運用工程”和“道路交通管理工程”三個專業歸納為新的“交通運輸專業”;原“交通工程”、“總圖設計與運輸工程”和“道路交通防治工程”三個專業歸類為新的“交通工程”專業;并確定“交通運輸”與“交通工程”互為相近專業[3]。通過對湖南省內開設有交通運輸類專業的高校進行調查分析,交通運輸偏重于交通運輸組織、交通運輸企業經營管理;交通工程偏重于交通系統規劃、交通控制與管理以及智能交通信息技術,均有自己的專業特色和發展方向。除此之外,交通工程與土木工程、工程管理等專業在基礎課程的設置及專業發展方向上也有一定的相似性。

由于交通工程研究的內容廣泛,幾乎涉及道路交通的各個方面,并不斷外延至很多其它方面的學科,主要有:汽車工程、運輸工程、人類工程、道路工程、交通規劃學、環境工程、自動控制、應用數學、電子計算機等,同時它還與多種學科相互滲透。于是,在本科畢業生的就業中,便會出現同一工作性質的部門容納了多個專業的畢業生在從事同一種工作,作為交通工程專業的畢業生如何在行業中突出自己的優勢,這便需要我們在本科學習當中突出專業特色的培養,不但要求學生涉獵多方面的知識,更提倡根據自身的愛好和特點,側重培養某方面的素質,包括該方面扎實的專業知識的掌握以及實際運用能力的培養。

2.高等教育大眾化形勢下交通工程專業特色交通工程專業包括信息技術、運輸技術設備、組織管理學以及其它工程技術的內容。因此,培養交通工程專業人才,必須采用厚基礎和不同專業化方向的培養模式。只有在加強學科建設的基礎上,再輔以專門化的方向,才能增強學生對工程實踐的適應能力和創新能力。事實上,要充分發揚交通工程的專業特色,就要充分拓寬其專業適應面。只有基礎扎實、知識面廣,才能達到厚基礎寬專業的培養目標。

在對國內知名院校進行廣泛的專業建設與發展調研,在深入湖南交通運輸領域的相關單位和科研院所進行詳細的人才需求方向及能力調查,在收集、整理和分析國內外本學科專業建設現狀和發展趨勢的基礎上,得出一個結論便是各個學院正根據自身的專業優勢和發展特色,確定交通工程專業的培養目標,面對我國經濟發展過程中區域交通和城市交通對交通規劃、管理、控制及安全設施、設計等方面的人才需求,培養交通運輸工程領域從事交通運輸規劃、交通工程設計、施工、交通控制系統開發、交通管理與組織以及交通安全分析的寬專業的交通工程技術人才。該培養目標在專業建設上體現了以下特點:

(1)專業建設積極主動地適應了社會經濟結構和交通結構的調整和發展趨勢,人才培養直接面向社會人才市場的需求。

(2)專業培養目標要求課程建設要反映出交通運輸領域對該專業的共同要求,從而構建專業知識平臺,真正從大交通上拓寬專業面,提高學生的知識面和就業面。

3.不同學校交通工程專業的特色

目前國內開設交通工程專業的學校將專業培養方向與學校的專業特色及優勢相結合,充分利用學校的教學資源;并根據其所在地域特點,利用區位優勢促進交通工程專業的快速發展。主要發展方式有如下三類:

(1)依托土木工程學科,以城市的發展為契機進行專業建設。此類學校交通工程專業主要依托城市的優勢區位及地區交通迅速發展的機遇,根據城市交通發展的需要,利用土木工程學科的教學平臺,培養城市軌道交通工程、城市交通工程、交通信息工程管理、信號控制方面的綜合性專業人才。

(2)依托道路工程專業,以全國公路網的建設為機遇促進專業發展。此類學校交通工程專業以國家道路網暢通計劃的政策為導向,以道路交通規劃與管理為特色,培養具備交通運輸系統分析與規劃、交通工程設計及施工與管理等方面知識及相關研究能力的高級工程技術及管理人才。

(3)依托汽車機電專業的優勢,以人、車、路的發展為動力進行專業建設。此類學校交通工程專業為了適應當代交通科學的發展,通過學科交叉與滲透,在交通流理論和交通網絡流理論中引入大量有關環境、安全、信息、控制等方面的內容,培養了公路與城市道路的交通規劃、安全管理控制及道路規劃與設計方面的人才[4]。

各學校通過注重構建專業平臺,培養學生綜合能力,達到擴大學生寬口徑就業的目的,同時也增強了該專業就業的競爭優勢;而專業培養方向更是以專業就業預測和規劃為依據,符合社會和交通結構的發展趨勢,也促進了各校交通工程專業的特色發展。

4.不同學校交通工程專業的特色

我國城市公路交通在改革開放三十年大發展的基礎上,本世紀初交通基礎設施建設、全國公路主骨架及其交通支持保障系統的實施工程已全面展開,交通工程實用型高級技術人才在相當長的時期內將面臨嚴重短缺,這為交通工程專業畢業生創造了極為廣闊的就業市場。

城市、公路交通不論是對整個國家,還是對某一區域的經濟發展都起著決定性作用。以高速公路、高等級公路、多功能城市道路、交通控制與管理基礎設施為代表的現代化道路建設工程,有別于我國傳統的道路建設,現有道路工程專業技術隊伍面臨知識結構的更新,并對培養道路工程建設人才提出了更高的要求。因此,道路工程設施設計、道路工程施工及監理方面是交通工程本科專業當前乃至未來一段時期的就業方向。在保證學生掌握本專業知識框架的基礎上,突出此方向就業的個性發揮很重要,應要求學生在校期間應牢固掌握與道路施工建設有關的知識;進行相關的試驗操作,提高自己對知識的感官認知和實際應用能力;參加施工單位實習,在實際工作中找差距、求鍛煉,積極提高自己的實踐能力。交通工程專業畢業生在道路施工建設中能發揮其特有的作用,他們不僅能參與道路設計與施工,還能將交通設施設計、交通安全等方面知識運用到工作中,有利于道路建設質量的提升。

先進國家道路交通的發展趨勢表明,城市道路以及區域公路網的規劃與建設,將永遠滯后于汽車數量增加對道路空間的需求,隨著現代化進程,交通事故、交通堵塞將愈演愈烈。運用先進計算機技術、信息通訊技術于交通控制與管理,致力發展智能化交通體系是解決交通需求問題的最佳切入點,也是我國交通行業現代化的必然趨勢。隨著交通現代化、智能化進程,交通工程專業的就業比例將在今后逐年增大,這也勢必對本科畢業生提出了更高的要求。除加強基礎課程的學習,應該關注城市交通發展的新動態;掌握相關軟件的操作和運用;參與教師在交通規劃與控制方面的課題,對當前的交通問題進行分析、研究,甚至可以鼓勵學生進行此方面的科技立項,充分調動他們的學習性和創新性。

有關統計表明,隨著我國經濟建設的發展,各類物資流通量急劇膨脹,物流產業持續以每年20 %的速度迅速增長,并保持上升趨勢。現代化交通系統是現代物流系統的基礎和保障,現代物流業的發展也對當今交通系統技術的完善、管理水平的提高提出了更高的要求。由于交通與物流相互之間有機地促進與滲透,交通物流管理方面也將為交通工程畢業生帶來更多的就業選擇。雖然有了市場的需要,但作為畢業生應該在學校做好充分的準備,這需要學校與學生共同努力發展本專業的特色。作為校方應該設置具有自身師資特色的課程,并且積極建設各類實驗室,培養學生學科興趣,激發學生創新精神,提高學生實踐能力;作為學生應該認真學習基礎知識,根據自身的興趣和需求加強某方面的素養,提高自己的專業競爭力,發揚自己的專業特色。

五、結語

研究交通工程專業特色的現實意義是,一方面能促進交通工程專業的教學特色和實踐模式特色的形成與發展,專業特色須依托于該校的師資優勢、特色教學和特色實踐模式;由于兩者是相互作用的,研究其專業特色,將其研究成果應用到教學中,能有效地推動該專業的發展。另一方面有利于提高交通工程專業學生的就業競爭力,專業特色形成后,能推進該專業的建設,有利于形成特色鮮明、高水平的人才培養模式,使得交通工程專業畢業生與其他專業畢業生相比更具有就業優勢。

交通工程論文:淺析高等學校交通工程類專業英語教學

摘要:從我國各個高等院校本科和研究生課程的設置中,已顯露出逐步重視專業英語教學、重視學生英語交流能力培養的趨勢。交通工程專業英語必須結合交通工程專業的培養目標,為我國的交通工程相關工作部門培養能夠運用英語進行專業交流的人才。

關鍵詞:交通工程　專業英語　能力培養

目前許多大學本科院校普遍重視基礎英語學習,專業英語教學比較薄弱。在教育部在2001年4號文件《關于加強高等學校本科教學工作提高教學質量的若干意見》中提出力爭在三年內,外語教學課程要達到所開課程的5%-10%的推動下,各所大學本科院校都積極開展外語教學建設,推出一些雙語教學課程。從我國各個高等院校本科和研究生課程的設置中,已顯露出逐步重視專業英語教學、重視學生英語交流能力培養的趨勢。結合交通工程專業的培養目標,則交通工程專業英語的教學應置于我國改革開放日益深入、加入世界相關組織和參與國際交流的大形勢下,為我國的交通工程相關工作部門培養能夠運用英語進行專業交流的人才。

一、交通工程專業英語教師要求

既然交通工程專業英語是以英語講解交通工程專業知識,那么,對教師的要求就與普通英語和普通交通工程專業課對教師的要求存在較大的區別。目前國內對交通工程專業英語教師沒有任何任職資格標準。所以,學校在選拔交通工程專業英語教師時,產生良莠不齊現象。雖然,教學大綱中要求專業英語課應由專業教師擔任,但在實際教學中,有的學校是由專業教師擔任,多數學校則是由一般英語教師擔任。一般英語教師很少精通專業知識,對教材中涉及到的專業知識和專業背景知識很難講深講透。概括地說,交通工程專業英語的教師首先必須具有扎實的交通工程專業理論功底,其次必須具有運用英語進行交通工程專業課教學的能力。這也是對交通工程專業英語教師最基本的要求。

第一、教師必須具備全面的交通工程專業知識和專業課程教學的經驗,了解交通工程專業的最新發展態,并且在本專業某一方面有較深入的研究或獨到的見解。

第二、教師必須在英語語言上具備比較高的水平,即能夠駕輕就熟地使用英語進行交通工程專業知識的聽、說、讀、寫,或者說,受過嚴格的英語聽、說、讀、寫、譯的訓練。這是從事交通工程專業英語教學最起碼的條件。一句話,教師必須有條件在授課過程中自如地使用英語進行全程教學。

第三、如果交通工程專業英語教師具有在英語語言國家學習或從事研究的經歷,在教學中現身說法,通過介紹自己的學習經驗,則可以在專業英語教學中做到融會貫通、左右逢源、事半功倍。大學本科和研究生教育階段,主要是培養學生扎實的專業功底和獨立獲取知識的能力,為學生繼續學習和獨立從事專業研究工作奠定基礎。

二、交通工程專業英語教材要求

專業英語課程對內容和教材的要求就不能局限于用英語念原文,中文翻譯意思,中文講解難點,這樣就很難與專業課程區分開了。

第一、專業英語的教學內容應該說是越新越好,內容力爭追趕國內外最新的專業知識和前沿熱點。鑒于此,我認為,大學本科生的專業英語教材可以考慮選用國外同專業大一或大二的基礎課教材,而研究生的專業英語教材可以考慮選用國外同專業大四或研究生的專業基礎課教材。

第二、大學本科生專業英語的教學內容還應該兼顧傳統內容與現代內容、基礎知識與前沿熱點的關系,使學生在有限的教學時間內,鍛煉出一種能夠終生受用的專業英語應用能力,在原文教科書或著作中最大限度地獲取本學科發展的動態、新的學說、方法和理論。

第三、如果有可能,教育部可以組織有關人員編寫大學本科和研究生各個專業的專業外語教學指導綱要,以便于各個高校做好專業外語教學工作。

三、交通工程專業英語學生的要求

有些學校過于強調國家四、六級英語考試的通過率,對交通工程專業英語學習成果沒有硬指標要求,并且課時安排越來越少,個別學院甚至將其安排成選修課。高層教學管理層面上的目標不明確,導致制度和措施上的不重視,大大挫敗了學生的積極性。

長期的應試教育使得學生養成了過分依賴教師和課本的學習習慣,并以考試為最終目的,禁錮了學生的自主發展。另一方面,學生和交通工程專業英語課堂的實際需求在上文中已有所表述,交通工程專業英語課堂必須是一種較之傳統課堂更活潑、更互動、更實用、更專業,對學生更有吸引力的課堂。這樣的交通工程專業英語課堂必須充分調動學生的積極性,發揮學生在課堂上的主體作用。而要發揮學生的主體作用,培養學生的創新意識,就必須更新教學觀念,改變教學模式。

新的交通工程專業英語教學方法一方面要從教師的基本素質和教材的

選擇入手,充分調動學生參與的積極性、主動性和創造性。為此,交通工程專業的業英語教學應該是選擇原版英語教材,聘用在英語語言國家留學的教師進行交通工程專業英語的教學。采用雙向傳遞方式,變單純由教師講授的“一言堂”為和諧交際式的“多言堂”。從教學效果的角度說,不應簡單地看教師在課堂上說了多少或說多少遍,更應當看重學生用英語表達了多少自己的見解和觀點,達到提高教學效果的目的。

交通工程論文:交通工程項目的財務管理探究

摘要：在交通工程項目施工過程中，要加強對各個環節的管理，其中財務工作作為交通工程項目的重要管理內容，對交通項目的施工進度、施工質量、效益等有著重要的意義。文章在交通工程項目財務管理的現狀分析的基礎上，對交通工程項目財務管理的對策進行了深入的探討，指出要做好工程內部預算的編制及審查工作，完善企業的內部財務控制制度建設等。

關鍵詞：交通工程 財務管理 現狀 策略

0 引言

公路施工企業作為靠施工技術和施工質量來獲取效益的部門，在新的時期對公路施工企業的各項工作，提出了更為嚴格的要求。世界經濟的變革以及我國公路行業的變化，產生了機遇和挑戰并存的生存環境，因此，在這樣的環境下，怎樣加強交通工程項目的財務管理，成為企業發展的關鍵。

1 交通工程項目財務管理的現狀

1.1 交通工程項目的收入確認

根據財務管理的相關政策法規，公路施工企業要在得到監理確認，由業主簽發的工程計量支付證書時確認收入。但是，在實際的施工過程中，因為監理確認的計量支付證書，多數情況下不能夠定時的獲取，而且支付證書上的計量收入數很多時候不能準確的反映出工程的實際工作量，從而造成了施工單位在工程竣工以后收入確認不準確，與已經使用的成本不搭配，使得交通工程項目的報表不能夠反映出當期的實際損益，影響了交通工程成本分析與決策的執行。

1.2 交通工程項目的成本核算與控制

分包工程成本的核算和控制。企業在交通工程項目中標以后，把工程交給項目部進行管理，通過項目部將工程分解后，交到企業內部的各支施工隊伍以及外部協作的施工單位。項目部在做出這些成本核算的時候，根據內部各個施工隊與外部協作施工單位的單項工程作為成本核算的對象，定期的進行各種費用支出的匯報，然后由項目部進行最后的匯總。機械費用的核算和控制。根據項目的機械臺班匯總表給出的實際臺班數及運輸單的匯總數，結合各合同或內部制定的臺班與運輸單價，計算出當期實際發生的機械費。期末，將實際發生的機械費用與計劃成本相比較，找出差異原因及可控成本點。

施工所用材料費的核算與控制。在材料入場以后，由材料部門做好收料單的填制，定期做好材料單的匯總以及材料入庫單等工作。在及時的進行發票開具的情況下，根據入庫單、發票、由財務部門做好及時入賬工作；在發票開具不及時的時候，月底，由材料部門根據合同單價計算并編制入庫單，送交財務部門入賬，借記原材料，貸記應付賬款一估價入庫，下月初，用紅字做相同分錄沖減。

人工成本的核算和控制。財務部門根據用工合同及各單位上報的人員考勤計算出當月的人工費預提入賬，實際結算時沖回預提費，人工費的控制的目的是，在不斷提高勞動生產效率的條件下，加強施工單位工資總額的有效管理。落實定員定編，精簡機構，最大程度上降低非生產人員數量；全面推進施工技術變革，不斷提高施工的科學化水平。

1.3 交通工程項目部成本考核

當前，企業對施工前期的準備工作大多數是工程技術方面的，很少有企業會進行財務內容的準備；考核工程項目的經營效績，也按照工程的質量、絕對利潤數或收入利潤率，較少對一個工程項目的成本控制是否到位作出全面的考慮。這樣就造成了部分標價高的交通工程，在考核的時候產生了很大的優勢，造成了企業對整個工程項目的考核不夠科學，影響了施工企業員工工作的積極性。在交通項目工程中標或者投標之前，施工企業要到工程項目所在地去仔細的考察當地的人工費用價格、施工材料價格等等。

1.4 交通工程施工企業合同辦理和執行

當前交通工程施工市場競爭越來越激烈，招投標制度還不夠完善，企業為了達到中標的目的，而競相壓低價格，以實現低價中標；公路施工企業決策管理層一些領導人和現場作業管理層負責人缺少較強的合同管理意識，談判簽訂施工合同時缺少財務部門的參與；沒有仔細閱讀與施工單位簽署的施工合同就開始施工，使得施工的過程中頻繁的返工、待工或出現超合同建設的情況，導致經濟糾紛甚至訴訟的產生，給單位帶來了一定的經濟損失。

2 提高交通工程項目財務管理效果的策略

2.1 做好交通工程項目內部預算

為了降低成本支出，提高利潤收入，公路施工企業需要做好經濟核算工作，具體而言，首先合理的制定工程預算，其次，做好預算的審查工作，充分發揮財務管理的監督工作。1978年改革開放以來，市場經濟有了迅速的發展，公路施工企業不再通過等、要的方式包攬工程，現在全國普遍實行的是項目招標的方法。在競爭日益激烈的市場中，施工企業的發展面臨著更大的壓力。倘若公路施工企業不重視預算的編制與審查工作，財務上造成了不必要的浪費，企業將會進一步增加成本支出，降低利潤，企業的生存將會更加艱難。由此可見，合理的編制預算是公路施工企業盈利的關鍵因素之一。

2.2 提高施工合同管理的力度

合同管理是財務管理工作的重要內容，更是公路施工企業管理財務的關鍵工作之一，這是因為公路施工工程需要巨額支出，并且在質量方面有著嚴格的規定，所以，在施工的過程中，需要購買各種各樣的材料，租借相應的機械設備，以上購買以及租借任務都需要通過簽訂合同，才能順利的完成。在簽訂合同的過程中，合同雙方需要對其條款內容進行仔細研究，具體的規定雙方需承擔的義務與責任，從而保證了合同雙方的協作關系，其中，對于需要附加量化清單的內容不能出現任何錯誤，在簽訂的時候不能馬虎、草率，防止出現疏漏，為以后的合作造成不必要的麻煩。簽訂合同以后，必須嚴格根據合同條款進行操作。有的企業管理人員認為，簽訂合同只能對自己造成一定的束縛，從而影響了工程的施工效率，這種認識是錯誤的，因為只有簽訂合同，才能在交易的過程中，保證公平合理，可以有效的防止單方面隨意抬高價格或增加數量的問題，減少了糾紛現象的發生。只有合理的簽訂合同，才能有效的進行財務管理工作。

2.3 定期對項目部責任成本落實做出檢查

工程中標后，為了加強財務管理工作，公路施工企業不能等到整個工程完成后再進行成本核算，而應在施工的過程中，對成本管理工作進行必要的檢查，這樣可以及時的發現、糾正問題，檢查內容主要包括以下幾個部分：

一是項目部的實際開支情況與預算計劃是否存在差異。二是施工材料的具體采購與消耗工作，比如，采購材料是否根據計劃執行，是否有領導為了自身利益，盲目購入材料；材料出入庫的相關手續是否完整，防止手續不全造成的賬目虛假現象的產生。三是分包工程的清算工作。

2.4 完善交通工程項目的內部財務控制

為了保證公路施工企業在激烈的市場競爭中生存發展，必須在企業內部制定一套合理的財務管理制度，保證財務工作依據制度有序進行。與此同時企業在實際的工作中，要及時的發現內部財務控制制度存在的不足，并作出及時的改正和補救，加大各項制度的執行力度，提高每位職工的財務管理意識，在這樣的條件下，才能更好的發揮財務監督管理作用。