序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇鐵路運輸論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

1試驗項目內容軍用危險貨物

在鐵路運輸過程中主要受裝卸條件、加固器材、鐵路限界等限制，其理化特性會受到沖擊、運行機械條件、溫濕度條件和電磁環境的影響。除此之外，還存在其它影響因素，但由于其重要程度不高，為此，應針對性地進行與上述限制條件和影響因素相關的運輸性試驗，

1．1裝卸試驗

（1）滾裝（卸）試驗

檢驗適于滾裝滾卸的軍用危險貨物滾裝（卸）時與裝卸設施、設備及相關鐵路車輛的適應性。重點檢查裝備接近角、離去角、縱向通過角、車轍寬度、爬坡能力等與裝卸站臺和鐵路平車的適應性，檢驗利用固定站臺或試驗大綱指定的移動站臺裝（卸），或需采取輔助措施裝（卸），或需利用特種鐵路站臺裝（卸）的可行性。

（2）吊裝（卸）試驗

檢驗適于吊裝（卸）的軍用危險貨物利用鐵路平車或敞車裝載時，使用起重機械進行吊裝（卸）時的適應性，檢驗起吊裝置的數量、位置、結構、強度的適應性及吊裝（卸）過程中的穩定性和安全性。重點驗證起吊裝置是否符合技術要求，吊裝（卸）過程是否穩定且試驗后裝備有無損傷，或是否需要有專門的起吊裝置，能否利用指定的起重機械裝（卸），或是否需通過局部分離、拆解等輔助措施方可裝（卸），或是否需特殊裝卸機械。

（3）叉裝（卸）運輸性。檢驗適于叉裝（卸）的箱裝、集裝軍用危險貨物在使用叉車進行叉裝（卸）時的適應性和安全性。重點檢驗能否利用試驗大綱指定的叉車裝（卸），或是否需特殊裝置輔助作業。

1．2加固試驗

針對需要加固的軍用危險貨物，檢驗載運軍用危險貨物的車輛或者軍用危險貨物的固定裝置對加固器材的適應性，檢驗載運軍用危險貨物的車輛或者軍用危險貨物固定裝置的數量、位置、結構、強度的適應性。重點檢驗加固方案是否合理，固定裝置是否符合技術要求，且試驗后裝備有無損傷，加固所需時間是否符合戰術要求。

1．3限界通過性

試驗檢驗利用鐵路平車裝載的載運軍用危險貨物的車輛以及利用敞車裝運的軍用危險貨物裝載后總體外廓尺寸是否適應運輸限界要求。

1．4沖擊及運行試驗

軍用危險貨物采用鐵路運輸時，車輛所裝的貨物將受到慣性力與離心力等作用。當車輛變速運行和車輛連掛碰撞時，所產生的沖擊力較大，最嚴重的情況是車輛在運行中實施緊急制動所產生的沖擊，此時的機械環境相對比較惡劣，致使貨物移動、變形，貨物在受振動沖擊后導致外表受損，戰術技術性能下降、失效、失靈，甚至發生爆炸。因此，必須進行緊急制動、調車作業等工況下鐵路運輸沖擊及運行試驗。用于檢驗列車正常運行時緊急制動和調車作業過程中軍用危險貨物的穩定性和安全性。重點檢驗在沖擊或運行時固定裝置或加固點有無損傷，裝備戰術技術性能是否發生變化。

1．5電磁環境試驗

鐵路電氣化比例逐年增加，其接觸網電壓高達5萬V、電壓峰值甚至高達75萬V，電磁環境較非電氣化鐵路更為復雜，對安裝有電爆裝置的軍用危險貨物影響較大。該試驗主要檢驗電磁輻射環境對電爆裝置性能以及軍用危險貨物理化性能的影響。

1．6溫濕度試驗

檢驗鐵路運輸極限溫度、濕度環境下，軍用危險貨物的安全性，以及低溫、高溫、濕度環境對軍用危險貨物性能是否有影響。

1．7運輸包裝試

驗檢驗軍用危險貨物運輸包裝在運輸過程中的安全性。檢驗該運輸包裝是否符合《鐵路危險貨物運輸包裝性能試驗要求和合格標準》。

2試驗方法

軍用危險貨物的鐵路運輸試驗方法，主要包括現場試驗、仿真試驗及兩者相結合的方法。由于各試驗項目內容及檢驗目的各有不同，因此，所采用的試驗方法亦有所差異。現場試驗是傳統的試驗方法，準確性高、說服力強，且有很嚴密、規范的試驗流程。但是，現場試驗存在費用成本較大、試驗獲取數據受條件制約因素明顯、靈活性不高等缺點。運用仿真技術試驗是一種新的試驗方法，可以在一定程度上避免現場試驗的不足，其費用成本較低且試驗靈活。但是，仿真試驗也存在建模精度要求太高、模型調整困難且可信度不高等問題。因此，將現場試驗與仿真試驗相結合是一種最佳方法。先室內模擬仿真，后進行現場試驗驗證，獲取相關運輸試驗數據，再對數據進行分析，最后得出試驗結論。具體方法是利用CFDe－sign熱環境分析軟件、SIMPACK動力學仿真軟件，對軍用危險貨物進行運輸性仿真試驗，測量貨物的溫度變化和位移、加速度變化情況，以及包裝件和加固器材的受力變化情況。分析仿真試驗結果數據，如果相應數值在軍用危險貨物理化特性安全閾值范圍內，則認定可采用既有的捆綁加固方案實施鐵路運輸。如果數值超出了軍用危險貨物閾值范圍，或者與既有軍用危險貨物的有關性質相悖，則改進其裝載加固方案，并對相應的內容開展現場試驗，將現場試驗與仿真試驗相結合，通過某幾條線路現場試驗數據和仿真試驗數據的比對，最終確定其鐵路運輸的可行性。

3試驗環境條件配置

軍用危險貨物鐵路運輸試驗，必須配置相應的設施設備和專業試驗技術人員。

二推進軍用危險貨物鐵路運輸項目試驗的建議

1充分發揮各方專業人才和知識密集優勢

由于軍用危險貨物鐵路運輸性試驗影響因素多、技術要求高、涉及范圍廣，必須要依托和發揮軍地科研院所、軍工企業、試驗單位等多方的專業人才和知識密集優勢，集智攻關，來開展其研究工作。一要充分發揮中國鐵路總公司運輸局、總后軍交運輸部鐵路運輸局、科技訓練局等業務領導機關的把關定向作用，確保相關研究沿正確方向開展，且具有較高的權威性；二要充分發揮中國鐵道學會、中國鐵道學會軍事運輸專業委員會等科技社團這一平臺的決策咨詢、技術指導和橋梁紐帶作用，確保研究力量的寬泛性，在試驗研究的主要領域獲取技術上的咨詢和指導；三要充分發揮軍地院校、鐵道科學研究院、軍工企業等專業人才和知識密集的優勢，確保研究力量的專業性和延續性，培養一批長期從事鐵路運輸試驗的理論研究和專業技術人才。

2完善適于我國國情軍情的試驗法

規標準法規標準是實施軍用危險貨物鐵路運輸試驗的主要依據。這是一項基于系統研究的基礎性工作，而我國尚沒有專門針對軍用危險貨物鐵路運輸試驗相關的法規標準。必須在借鑒與吸收國內外、軍內外危險貨物試驗法規標準的基礎上，結合我國國情軍情，逐步完善適于我國國情軍情的試驗法規標準。可根據我國鐵路線路條件、運輸組織方法、安全運輸要求等因素，明確與區分不同品類軍用危險貨物在新研、產品改進、改變包裝等不同情況下需要的運輸試驗項目，科學合理地確定各種試驗項目的試驗方法、條件以及試驗結果評價標準、方法，為組織實施運輸試驗提供標準依據。

3建立專門的試驗

場地與機構專門的試驗場地與機構是實施軍用危險貨物鐵路運輸試驗的物質基礎與條件，其相關建設是一項龐大的系統工程。近期可按照先理論后試驗、先易后難、分步完善，以獲得軍隊和行業部門試驗認證或認可為主要標志的基本思路逐步展開，以軍隊和鐵路相關研究院所、認證機構試驗力量為依托進行各種試驗項目。遠期可按照理論與試驗并舉、設施設備配套、功能完善，以取得國家和行業認定試驗資質為主要標志的基本思路展開，與中國鐵路總公司運輸局、鐵道科學研究院、總后軍交運輸部有關業務局等溝通與協調，獲取多方支持，建設試驗場地，配備試驗力量，取得認證資質，提高試驗效率，加快軍用危險貨物定型與運輸實施的銜接步伐。

4優化軍用危險

貨物運輸試驗流程現行《軍用危險貨物鐵路運輸規則》等規章中，對新定型軍用危險貨物和改變包裝軍用危險貨物的運輸試驗的相關規定，沒有明確指定專業認證機構，且沒明確各項試驗實施的時機。這與產品定型、包裝改變等流程脫節，這容易導致各軍用危險貨物生產企業對鐵路運輸試驗的認識比較模糊，認識不到位，使得鐵路運輸試驗滯后，影響運輸工作的開展。應通過研究，優化設計更為科學合理的運輸試驗運作流程，使產品定型與運輸組織銜接得更為緊密，最終實現無縫鏈接。

三結束語

篇(2)

關于專用鐵路運輸的流程主要劃分為運轉作業、貨運作業2大塊，而這2大塊作業流程又細分了多個過程。其中，到達、解體、卸車、列檢、裝車等是運轉作業的多個過程分解；而卸車計劃（可細分為配卸與取卸計劃）、裝車計劃（可細分為配裝與取裝計劃）、外排計劃則是貨運作業的分解過程。實際上，車流與物流一體化的過程就相當于專用鐵路運輸的生產流程。在運輸過程中產品會出現2個流程狀態，即卸的狀態、裝的狀態，而當產品與車輛相結合后又會出現7個流程狀態，主要包括待檢、待卸、待裝、正裝、待發、待排，且這7個流程狀態前后緊密相連、環環相扣。同時，這7個流程狀態決定了車輛狀態變化的有序性，即使在不同情況下車輛會發生不同的狀態變化，不過仍是在這7個流程狀態基礎上發生變化。

二、信息技術在專用鐵路運輸流程優化中的應用

1.專用鐵路運輸信息化、智能化的方案

長久以來，企業或單位的專用鐵路運輸一直沿用傳統的工作方式，在信息化時代的發展背景下，企業或單位為適應市場經濟發展需求而陸續根據企業自身情況應用信息技術來解決傳統專用鐵路工作方式中的問題。與國家鐵路系統相比，各企業或單位所提出的信息化系統存在較大差異，本文在國家鐵路信息系統的基礎上提出了專用鐵路運輸信息化、智能化的方案，整個操作流程包括：（1）國家鐵路TMIS在車輛到達之前就能獲取該車輛的相關信息，當車輛到達之后國家鐵路與專用鐵路之間的ATIS根據設置要求對進入的專用鐵路車輛進行有序篩選；（2）由TMIS獲得的貨物信息可預先設置出品名、貨位的關系表，進而取得車輛、貨位的對應關系；（3）通過可視化調車系統，利用該系統的解體功能進行運算及自動編制，得到調車作業計劃單，利用調車單無線傳輸系統將調車作業計劃單傳送至機車的計算機與打印機、連接員的對講機上，以實現甩掛車作業，同時利用計算機網絡將調車作業計劃單傳給微機連鎖設備，以操作信號開關的進路；（4）運用現場貨位點計算機將現場已卸和已裝車輛的信息（如車號、物流、貨位等）進行通報作業，并將這些信息回傳至可視化調車系統，當車輛數量滿足一定集結標準后調車作業計劃單會自動下達，并實現掛回作業；（5）車輛匹配情況的查詢可通過鐵路運輸計劃、企業銷售系統的信息來實現，并利用網絡向國家鐵路TMIS傳送貨運單信息，在車輛編組場進行各項編組作業，最后向國家鐵路傳送ATIS線路，向FTMS傳送貨物信息，向TMIS、TDCS傳送順位信息。

2.運用信息技術實現資源共享，為優化運輸組織流程提供技術支持

專用鐵路運輸流程的信息化是時代所需，在原有鐵路系統（如微機聯鎖控制系統、生產調度指揮系統、軌道衡計量管理系統等）齊備的基礎上，運用信息技術對線路道岔6502電氣集中聯鎖控制進行改造，進而形成計算機連鎖控制系統。同時，利用已有控制系統結合信息技術來實現資源共享、功能整合、管理與控制一體化，在計算機信息技術的支持下成立系統中心——計算機聯鎖系統、生產調度指揮系統，信息化結合專用鐵路運輸流程系統的5大部分，即計算機輔助指揮系統、大屏幕綜合顯示系統、車輛信息采集系統、調車單無線傳遞系統、電務設備監測維護系統，最終達到生產流程的信息化處理。通過信息化的資源整合，提高管理控制、作業指揮的效率，完成儲運生產信息共享，加強專用線調車作業能力，進而為優化運輸組織流程提供技術支持。

3.優化運輸組織流程，提高作業效率與運輸生產能力

3.1運輸組織流程的優化

以往的專用鐵路運輸生產流程設置了諸多的中間環節，一直沿用相對獨立性的作業流程，如鐵路運輸計劃、內外勤、列檢、調度等流程分別獨立作業，車流與物流沒有實現有機結合，各流程前后關聯性不強，因而整個專用鐵路運輸生產流程并沒有達到較好效率。而將信息技術引用到專用鐵路運輸流程優化中，對鐵路運轉作業過程進行信息化改造，充分結合車流與物流，以及卸車、裝車、外排計劃等實現信息化的緊密結合。信息技術優化后的運輸組織流程推出了整臺優化計劃，使原先分別獨立的作業流程環環相扣，進而有效實現對車輛狀態、作業、車流的控制，降低調車作業次數，縮短車輛停留時間，進而真正達到管控一體化的使用效果。

3.2作業效率、運輸生產能力的提高

對于專用線鐵路貨車的使用我國鐵道部在時間與計費上作了明確規定，根據鐵路火車進廠各種作業流程（如車輛交換、裝卸、列檢、待排等）的使用時間，鐵道部采用按小時分時段來計算專用鐵路貨車的使用費用。而關于鐵路貨車使用時間的計算，自國鐵將貨車送至規定地點由企業接收時開始計算，直到企業將貨車送回到指定地點交至國鐵的時間為終止，當然這期間有包括貨車標準裝卸時間、走行時間、技術作業時間共5.5小時，這5.5小時的時間不包括在專用線鐵路貨車使用計費時間內。因此，貨車的作業效率、運輸生產能力、計費使用成本都與貨車在廠停留時間相關，停留時間越長，成本越高、效率越低。不過，在信息技術優化、整合了專用鐵路運輸流程之后，車輛在廠停留時間大大縮短，進而提高了車輛周轉的速度，減少了車輛使用時間成本，最終促進了專用鐵路運輸作用效率、運輸生產能力的提高。

三、結語

篇(3)

鐵路運輸企業單位增值稅專用發票的領購及分發由財務部門的稅務管理人員專門負責。稅務管理人員要及時匯總本單位及所屬各稅控開票點提報的所需增值稅專用發票數量和開票限額，持報稅盤、《發票領購簿》、本人身份證到主管國稅機關確定本單位的發票購買數量和開票限額，領購發票并將購票電子信息寫入報稅盤。然后通過本單位發票分發接收系統（11％）和銷項發票管理系統（6％）將購票電子信息分發到各稅控開票點。紙質增值稅專用發票的發放，為保證傳遞和交接專用發票的安全，由各開票點指定一名專人到財務部門領取，并及時在《鐵路運輸企業增值稅專用發票使（領）用登記薄》進行登記并認真檢查增值稅專用發票是否有缺頁、多頁、重號、紙張毀損或印刷質量等問題，如有問題及時與稅務部門退換。

2鐵路運輸企業納稅人增值稅專用發票的開具要求

開具增值稅專用發票時，必須按照發票號碼順序填開，保證填寫項目齊全，內容真實完整，字跡清晰正確，不得壓線錯格，全部聯次一次打印，并全聯次加蓋發票專用章。初次開具增值稅專用發票的實際受票方需要要提供的資料有：紙質打印的開票信息（企業全稱、稅務登記證號、開戶行、銀行賬號、經營地址、電話等）；銀行開戶許可證復印件；帶有“增值稅一般納稅人”戳記的實際受票方稅務登記證副本復印件或一般納稅人資格證復印件；如果是第三方開票則需要能證明實際受票方實際負擔運輸費用的相關合同或協議以及需要開具發票的貨票丙聯。上述資料均需加蓋實際受票方單位公章（紅色）由稅控開票點留存，同時建立客戶信息資料庫，與本單位其他稅控開票點共用，作為各稅控開票點后續開票的憑據。貨運稅控開票點開票人對客戶所提供的貨票丙聯、運費雜費收據乙聯和開具增值稅專用發票所需資料確認無誤后，并對在稅控系統中錄入票據號等信息調取的業務信息系統票據信息核對一致后，向客戶開具運費“貨物運輸業增值稅專用發票”（11％）和運輸服務費“增值稅專用發票”（6％），開票信息自動向業務信息系統反饋。各稅控開票點開票人開出發票后，必須經復核人復核無誤后，由復核人加蓋發票專用章，發票聯和抵扣聯交客戶，記賬聯留存。已換增值稅專用發票的運輸票據由開票點收回，并加蓋“已開具專用發票”戳記，一并附在所開專用發票記賬聯后。客戶持多張運輸票據換開增值稅專用發票的，由開票人在稅控系統中匯總開具，運輸票據號碼信息自動打印在增值稅專用發票備注欄內。匯總專用發票開具限于同受票人、同月、同發到站、同托收貨人、同品名的運輸業務，且對應運輸票據張數在限定數額以內、合計金額在增值稅專用發票最高開票限額以內。開具貨物運輸業增值稅專用發票后，因開票有誤實際受票方拒收或者尚未將貨運專票交付實際受票方，且不符合發票作廢條件，需要開具紅字貨運專票的，符合發票聯次齊全、實際受票方未認證發票的，不需向主管稅務機關填報《開具紅字貨物運輸業增值稅專用發票申請單》，直接在貨運專票稅控系統中以銷項負數開具紅字貨運專票，并將對應的藍字發票代碼、號碼打印在發票備注欄中。除以上情形外，發生取消運輸或者因變更運輸需部分退款及發生折讓等原因需開具紅字貨運專票的，應按規定由實際受票方向稅務機關提交申請單后，開票點憑實際受票方主管稅務機關出具的《開具紅字貨物運輸業增值稅專用發票通知單》，在貨運專票稅控系統中以銷項負數開具紅字貨運專票，并將通知單編號打印在備注欄中，不需打印對應的藍字發票代碼、號碼。

3鐵路運輸企業增值稅專用發票的保管

篇(4)

（1）適應鐵路貨運組織改革的迫切需要

隨著鐵路貨運組織改革工作的不斷深入和鐵路運輸業務的發展，各級運輸部門對運輸信息的規范化、集成化和透明化要求越來越高，對運輸信息資源的綜合應用和決策支持需求日益旺盛。因此，需要將分布在各個信息系統中的業務信息整合起來，形成全面、完整、真實的鐵路運輸信息鏈，以適應精細化管理要求，為運輸組織、調度指揮、經營管理和營銷服務提供有力的支撐和保障。

（2）大力推進鐵路信息化資源整合的具體措施

一直以來，鐵路信息系統采用垂直模式分散進行開發和建設，造成了信息重復定義、標準不統一、信息不對稱、信息共享程度不高等問題。只有轉變鐵路信息化建設方式和應用開發模式，從強化頂層設計入手，通過建立信息集成平臺，整合現有各系統信息，形成完善的信息共享機制和統一的接口標準，大力開展基于平臺化的新應用開發，逐步整合既有系統，消除信息孤島，促進信息資源由無序、被動、孤立管理和淺層次利用，向有序、主動、共享管理和深層次利用方向發展，才能全面提高鐵路信息化建設、開發和應用水平，充分實現信息資源共享和綜合利用，進而提升鐵路企業運作效率和管理決策能力。

（3）新階段鐵路信息化建設和發展的內在要求

目前，信息化正在向平臺化、集成化方向發展，而信息資源整合是實現信息化集成的基礎和前提條件。通過建立集成化的信息平臺，整合各業務系統需要共享的信息，集中進行數據的整理和擴充，以服務的方式提供給相關應用，能夠建立覆蓋整個服務領域的數據管理基礎和相應規范，靈活地適應業務需求的變化，是鐵路信息化建設進入集中建設新階段，實現新發展的內在要求。

2鐵路運輸信息集成平臺建設目標和原則

2.1建設目標

建立鐵路總公司、鐵路局兩級運輸信息集成平臺，實現數據集中與信息共享，形成開放式的信息共享架構和信息共享管理機制，支撐各應用系統間的集成，促進基于平臺化的信息資源整合和業務應用開發，推動運輸組織流程優化再造，實現運輸組織的精確化管理。

2.2建設原則

（1）一體化原則。一體化設計

運輸信息集成平臺要采用統一的技術方案，降低整合技術復雜性和整合成本，防止集成平臺異構化、分散化，導致出現二次整合問題。一體化建設：總公司、鐵路局兩級運輸信息集成平臺同步實施，確保盡快發揮整合效益。一體化管理：建立兩級平動管理機制，保證日常維護管理的準確與及時。

（2）數據集中與架構開放原則

運輸信息集成平臺是運輸信息共享平臺和共享數據服務提供平臺。集成平臺建設以總公司、鐵路局兩級運輸信息數據集中為基礎，建立綜合數據支撐環境。平臺要基于柔性思想設計，建立開放性的平臺架構，支持內容的可擴展性。

（3）統籌規劃、分步實施、持續改進原則

運輸信息集成平臺建設是一項面向整個運輸領域復雜而艱巨的系統工程，實施過程受各種技術、管理條件的制約和影響。要在做好頂層設計的基礎上，分步實施，以點帶面，急用先行，不斷完善平臺架構，豐富平臺信息內容，實現整體目標。

3鐵路運輸信息集成平臺技術架構設計

3.1總體架構

數據資源整合是運輸信息集成平臺建設的目標，也是鐵路信息系統整合的基礎。建立運輸信息集成平臺，必須實現對分散、異構多數據源的統一訪問，從不同的應用和數據結構提取數據，完成在線轉換，建立完整數據庫。運輸信息集成平臺遵循面向服務架構（SOA），采用具有松散耦合和可互操作特征的企業服務總線（ESB）方式構建。

3.2共享信息范圍

運輸信息集成平臺是鐵路運輸組織全過程信息的共享平臺，共享信息范圍涵蓋客運、貨運、運輸等各業務領域，信息內容包含從業務受理、裝卸作業、在途運輸、到達交付等環節有關的列車、機車、車輛、貨物、人員等各類關聯信息，并應隨業務發展不斷豐富和擴充。3.3信息采集方式采用3種信息采集方式：

（1）采用報文方式，由信息提供者形成標準格式報文，通過MQ傳輸方式交換到集成平臺，數據在集成平臺建庫，主要面向既有信息系統使用。

（2）直接通過基于集成平臺的應用獲取數據，原始數據庫直接部署在集成平臺，適用于集中式現車等新開發應用。

（3）通過數據庫級共享獲取信息，主要面向數據量大的相關應用，如貨票等。

（4）通過業務系統提供的服務調用獲取數據，如客票、動車信息等。

3.4數據組織模型

數據組織模型設計采用面向對象的設計思想，以“列車”、“車輛”、“機車”、“貨物”等為基本元素，每個元素相關應用數據唯一存儲，列車、車輛、貨物及乘客信息與實際運行情況一一對應，形成對運輸組織全生命周期有關動作、狀態、位置、去向等要素信息真實、唯一、完整的描述，包括元素的各項“屬性”、“活動”及“相互關聯”，能夠準確、及時地反映現實運輸生產真實作業過程。

3.5標準服務

鐵路運輸信息集成平臺為業務應用提供2種信息服務方式：數據庫級服務和應用級服務。（1）數據庫級服務：指業務信息系統可在授權情況下，直接讀取鐵路運輸信息集成平臺共享數據庫信息。該服務方式適合于大批量、與事務控制邏輯無關、純數據庫級的數據提取和發送。（2）應用級服務：從應用層面為業務信息系統提供高頻度、與事務控制邏輯相關的服務共享。應用級服務可分為通用服務接口和專用接換2類方式，包括3項主要功能。共享數據加工功能：即把業務信息系統對相關數據的訪問、加工處理等封裝成服務，以服務的方式實現不同業務信息之間的數據加工服務共享。共享業務處理功能：即把業務信息系統對外提供的功能模塊調用封裝為服務，提供不同業務信息系統之間的功能共享。共享流程處理功能：提供比共享業務處理粒度更粗的服務，將業務信息系統內部及跨系統間的業務流程封裝為服務，滿足跨業務、跨系統業務流程處理的共享需求。

4鐵路運輸信息集成平臺維護和管理體系

鐵路運輸信息集成平臺信息范圍的可擴充性和平臺建設的長期性，決定了必須建立一套完整、可行、適用的維護管理體系，以促進平臺的良性發展。其中，重點要建立4個機制。

（1）建立服務目錄機制

運輸信息集成平臺必須建立起共享信息和標準服務查詢目錄，以便用戶了解掌握集成平臺的最新服務內容和服務獲取方式及流程。目錄應及時更新和，并允許用戶遵循安全訪問控制機制進行訪問和查詢。

（2）建立技術規范更新機制

規范化和標準化是運輸信息集成平臺賴以生存的基礎。要根據業務需要和技術發展，定期補充、優化、擴展和修訂集成平臺技術規范，確定信息內容、格式、結構，完善各應用系統信息提供和接口標準，明確集成平臺運行保障技術條件和設計、建設、應用各項技術要求。

（3）建立平臺運維和運用管理機制

a.建立集成平臺運用管理機制，規范集成平臺信息運用規則，不斷豐富和擴展平臺內容。b.建立集成平臺運行維護機制，成立實施和維護團隊，保障實施和維護經費，確保集成平臺安全穩定運行。

（4）建立信息采集和使用考核機制

為確保運輸信息集成平臺數據采集的及時性和準確性，實現運輸相關信息的實時掌握和共享，充分發揮平臺作用，需要建立完善的考核和鼓勵機制。a.對數據采集制定考核要求，從覆蓋率、及時率、合規率、完整率等方面確立考核指標、基準，明確獎罰機制。b.鼓勵通過平臺進行信息共享，減少點對點的信息交換，提高鐵路信息資源共享水平。c.推進基于集成平臺的應用開發，打破現有信息系統建設方式和應用開發模式，將面向應用功能組織數據轉變為面向業務信息基本要素組織數據。以數據管理為中心，積極開展基于平臺化的業務應用開發和既有系統功能升級和整合。

5結束語

篇(5)

(一)全面預算管理的基本涵義

關于全面預算管理起源于上世紀初期，主要就是為對企業內部的管理以及控制得到加強的一種管理手段，從而提高自身市場的競爭力以及對市場風險的低于能力，進而實現企業的經營戰略目標。在經過了不斷發展過程中，全面預算管理已經成了具有現代化特色的管理模式，最為本質的就是對企業的戰略目標的分解以及實施和控制實現的管理過程。

(二)全面預算管理的實際作用分析

在鐵路運輸企業方面進行全面預算的管理實施，是建立鐵路現代企業制度的一個要求，也是對鐵路企業協調管理的內在需求。在鐵路運輸企業實施全面預算管理能夠對市場的發展要求得到滿足，實現經濟效益最大化。也能夠對基層站段以及班組和鐵路局等方面的問題得以有效的解決，從而更好的滿足鐵路以及和諧發展的需求。對現代的鐵路運輸管理的基礎性的管理制度的需求也能夠得到滿足。

二、當前鐵路運輸企業的預算管理現狀與解決措施

(一)鐵路運輸企業預算管理現狀分析

從當前的鐵路運輸企業的全面預算管理的現狀來看，還存在著諸多的問題有待進一步的解決，首先就是預算的機構在設置方面的不足，雖然在預算管理委員會方面已經成立但在實際的履行效果不是很好，沒能夠在系統目標上明確確立及檢查等，在財務管理工作的投入方面不是很充足。預算管理組織缺乏相對穩定全面預算管理隊伍。另外就是在預算目標上還有著缺陷，在鐵路運輸企業對年度預算以及發展的規劃兩者的銜接沒有得到充分的重視，從而使得預算的目標和企業的中長期的發展目標不相協調。在預算的認識上出現偏差，對預算的編制方面比較的單一，從而導致對企業的資金監控不能有效進行。在預算的審核方便不規范，缺乏完整的預算監控體系，缺乏規范操作的標準，預算的結果沒有進行考核，在激勵機制以及約束機制方面還沒有得到完善。最后就是在信息現代化的水平還不夠，這樣就對全面預算的實現有著很大的差距。

(二)解決鐵路運輸企業全面預算管理及成本控制的措施

在針對以上的相關問題筆者進行了分析，對其全面預算管理以及成本控制方面首先要能夠對預算成本的目標制定要合理，成本預算只有在和實際相符合的情況下才能夠得以實現，才能夠促使各個責任后主體進行對生產經營的管理水平進行改善。對于鐵路運輸企業來說，相關的財政部門要能夠將成本目標進行分解，逐個的實現。要能夠把市場機制引入到成本控制當中，在市場機制的作用下來對鐵路運輸企業的盈利進行實現，從而改變傳統的生產模式。另外，要能夠對全面預算的管理工作進行有效的強化，可以從三個方面進行強化。首先就是在全面預算的編制流程方面進行強化，對其要能夠嚴格的按照資本預算以及籌資預算等進行實施。在后財務預算的流程要能夠按照各預算執行的單位承擔的經濟業務類型的責任權限進行實施。其次就是在執行的過程中要能夠嚴格的按照相關的要求，要能夠將全面預算的可控性進行充分的發揮，在執行的責任體系的建設上要進行完善，對單位以及部門的責任要能夠明確，在實時監控方面也要進行加強。最后就是要能夠在鐵路行業高度集中以及管理的模式下，通過對先進的技術進行應用，以及對固化編制的流程以及減少人為控制預算的編制模型進行適時設計，能夠使得全面預算管理和成本控制具有更好的適用性以及前瞻性。在全面預算管理的考核指標方面也要能夠得到完善，不同的預算責任的主體由于在權責的不同所以就會有著不同的目標以及責任。在考核指標方面主要可以分為預算編制以及執行過程和調整、執行結果這幾個類型，其中最為重要的考核指標就是執行結果。所以在對人員考核的過程中要能夠結合鐵路局的全面預算管理指標進行，還要能夠建立相應的獎懲制度，這也是對成本控制進行維持的一個重要因素。在綜合考評而對指標體系的建設要能夠客觀科學的得以體現。同時，還要能夠結合鐵路運輸企業的內部各項的考核辦法，在全面預算完成的情況以及審計情況的依據下，進行綜合性的考核，要能夠與各單位的獎懲得到有效的聯系。

三、結束語

篇(6)

1.1會計基礎工作規范鐵路運輸企業的會計基礎工作要求會計人員綜合素質過硬，崗位職責明確，工作流程順暢清晰，會計核算真實合法，會計憑證、會計賬簿手續完備，登記準確，財務報告及時準確、內容豐富，會計檔案整潔、完整，內部控制制度完善，基礎臺帳完備，各項制度體系相互銜接、相互協調，財務工作高效、有序，并以制度的形式予以規范。經過長期實踐，鐵路運輸企業的會計基礎工作扎實，為執行新準則奠定了良好的基礎，提供了保證。

1.2新準則已執行多年更趨完善新會計準則自2007年開始執行到今年，已經8年了，在各類企業執行的過程提出了很多問題，準則也在不斷修訂、完善，可理解性增強了，可操作性難度降低了，降低了鐵路運輸企業執行新準則的難度。同時，很多企業在執行新準則的過程中也積累了豐富的經驗，值得鐵路運輸企業借鑒，實現由企業會計制度向會計準則的順利過渡。

2鐵路運輸企業執行新準則面臨的問題

2.1對執行新準則的認識不到位鐵路運輸企業開始執行新會計準則，對會計人員來講，是一件大事，但對于一些業務部門看來，這只是財務部門的事情，與各自的業務不相關，這與鐵路運輸企業的經營管理觀念有關。一直以來，鐵路運輸企業都存在重生產、輕管理的思想，一切都得為安全生產讓路，對財務管理工作沒有足夠的理解、配合和支持，認為財務人員就是報銷、發工資，沒有生產部門重要。這種觀念無形中對執行新準則形成障礙，增加了執行的難度。再者部分基層會計人員認為執行新準則是上級財務部門的事，在思想上不積極、不主動。

2.2會計人員的職業能力不足新會計準則引入了新的會計理念，會計核算方法也與現行鐵路運輸企業會計核算方法大相徑庭，這對鐵路運輸企業的會計人員是一個相當大的挑戰。新準則要求會計人員要在準確理解準則的基礎上，擁有更強大職業判斷能力，而鐵路運輸企業實行三級管理模式，從總公司、各鐵路局到基層站段，會計人員眾多。在年齡結構上，有50后的老會計，也有90后的小會計；在專業知識結構上，有財會博士也有財會中專生，專業素質參差不齊。而且現有的會計人員已經習慣了規定詳細的會計制度，形成了固有的思維模式，很少有自由空間，對新事物缺乏新準則要求具備的專業判斷能力，在一定程度上制約了會計信息質量的提高和新準則的執行效果。

2.3執行新準所需的信息缺乏有效的平臺和系統支持新會計準則中的經濟事項的計量很多使用公允價值，準則中闡述公允價值是市場參與者在計量日發生的有序交易中，出售一項資產所能收到或者轉移一項負債所需支付的價格。在現實中，我們知道股票當日的收盤價是其公允價值，但不是所有的資產或負債具有股票這樣容易獲得的公允價值的信息平臺，如何確定其公允價值？在目前情況下，還沒有一個專門的信息平臺和系統能象證券交易系統，可以提供會計計量所需的公允價值信息，這給企業的核算帶來困難，增加了操作難度。

2.4會計工作難度加大，工作量加大新會計準則更為復雜，工作量也更大。主要表現在以下幾方面：第一，原有的會計科目體系，按照新準則的規定重新建立新的會計科目體系，增加了會計人員的工作量；第二，按照新準則的規定，在首次執行日，企業應當對所有的資產、負債和所有這權益進行重新分類、確認和計量，并編制初期資產負債表。在編制初期資產負債表時，要對長期股權投資、解除與職工勞動關系的預計負債、資產負債的帳面價值與計稅基礎不同形成的暫時性差異的所得稅影響以及對持有的金融資產重新劃分而進行追溯調整。首份年度財務報表至少應當包括上年度按照企業會計準列報的比較信息，財務報表項目的列報發生變更的，應當對上年度比較數據按照新準則的列報要求進行調整。對鐵路運輸企業來說，該項工作的工作量相當大。第三，新會計準則中的很多事項要求設置備查簿，這也增加了不小的工作量。

3解決問題的對策

3.1轉變觀念，完善執行新準則的各項配套工作企業的財務管理工作，是生產經營管理不可替代的組成部分，在現代企業尤其是上市公司中地位極其重要。鐵路運輸企業的管理者應該轉變觀念，建立健全各項規章制度，號召全員參與，明確分工，加強協作，支持配合財務部門的工作，順利執行新會計準則，確保財務工作正常、有序運轉。

篇(7)

（一）構建新的成本管理模式

鐵路運輸企業的改制已經成為了定局，鐵路運輸企業也不得不進入市場經濟的浪潮中，尋求發展的途徑。優勝劣汰是市場經濟的自然法則，而鐵路運輸企業要想在市場經濟中獲得發展和壯大，鐵路運輸企業更應該提高自身的危機感和責任感，構建全新的經營模式，結合市場經濟競爭環境與國家政策指導兩者定價水平進行定價，以實現企業的經濟效益為基礎，倒擠出運營成本。此外，還要制定相應的配套措施進行輔助新成本管理模式的推行，強化成本管理。從觀念上將粗放式的管理模式轉變為精細化的管理，減少成本浪費，不斷投入新的技術，研發新的產品，將成本管理推上新的高度。

（二）強化全員成本管理意識，構建成本管理全局觀

構建成本管理全局觀，樹立干部職工的成本管理意識，根據鐵路企業集團內部的相關考核政策對不同科目的節超的不同比例進行獎懲，直接費用如機車整備費、救援列車費等，若實際支出超過預算額度的10%，則進行相應獎罰；間接費用如差旅費等，若實際支出超過預算額度的15%，也對之進行相應的懲罰，從而讓職工感受到成本管理帶來的直接利益。

（三）推進基層站段的成本管理工作

基層站段的成本管理是鐵路運輸企業成本支出的重要部分，因此推進基層站段的成本管理有著重要的現實意義。而推進基層站段的成本管理工作，具體包含以幾個方面的內容：

1.推進增運增收、節約節支工作的開展，如使用柴油降凝劑，將標號低的柴油用標號高的柴油替換掉，實現燃油的“低燒節支”，最終實現節約開支的目的。

2.節支重點應當把握在成本支出大戶以及成本支出大項當中。如對重載列車操縱辦法進行科學的重新制定，標準管理機車乘務員的作業，通過培訓等手段提高乘務員的業務技能，從而將提高機車運行效率的方法與措施納入乘務員的日常工作當中。

3.大力推動超軸活動的的開展。通過提高區段的通過能力，從而提高機車的運行效率，最后實現節支的目標。

（四）引入先進的成本管理法

作業成本法的引入：作業成本法指的是把企業的整個生產流程按照一定的方法劃分為多個作業過程，并按照一定的邏輯關系，從而對每項產品成本進行確定。鐵路運輸企業在引入作業成本法后，從企業的整體出發，對企業的運輸、物流等工作流程進行劃分，分析每項作業發生的成本，并對不能增加企業價值以及物資消耗等過程進行消除，使企業保持在一個持續改善的工作狀態當中，最后實現企業的整體優化。目標成本法的引入：目標成本法是一種在市場導向的基礎上對產品獨立制造過程進行利潤計劃和成本管理的方法。鐵路運輸企業，在成本管理中運用到目標成本法，應該從市場價格的角度進行出發，在確定企業的目標利潤后確定該項產品的運行成本，并將日后的產品和流程設計控制在可接受的成本范圍內。

二、結語