序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇鐵道運輸概論范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

2、電子測量技術與儀器專業：培養熟悉電子儀器、儀表工作原理，具備電子測量應用技術、電子儀器測控技術能力的高級技術應用性專門人才。一般學習專業核心課程與主要實踐環節：電路分析基礎，模擬電子技術、數字電子技術、信號處理技術、電子組裝工藝及設備、電子設計自動化(EDA)、傳感器檢測技術、電子儀器與測量技術、網絡基礎、微機原理與應用及實訓、單片機原理及應用及實訓、傳感器檢測技術實訓、電子儀器與測量技術實訓等，以及各校的主要特色課程和實踐環節。

3、鐵道工程技術專業：鐵道工程技術專業隸屬于教育部高職高專專業目錄，培養掌握高速鐵路線路工程專業技能，能從事高速線、橋隧工程的施工、維護保養工作的高級專門應用性人才。

4、石油工程技術專業：專科階段的石油工程技術專業屬于資源開發與測繪大類，傳統的石油、煤炭行業近年來就業率一直不低。該專業主要培養能在石油工程領域生產一線從事油氣田鉆井、石油地質、石油開采和鉆井、完井、試井及井下作業等方面工作的高級技術應用型人才。

篇(2)

關鍵詞：隧道工程；隧道技術；公路隧道；鐵路隧道；水工隧洞；隧道施工方法

1 隧道技術

隧道技術對應于修筑隧道過程的各個階段，可以大致分為：運用技術（照明、通風、維修管理防災等）；調查計劃技術（與地質、水文等的調查和預測、測量等有關）；設計技術（指巖石力學、土力學和結構力學、材料等）；施工技術（指開挖、運輸、支撐襯砌的施工、基地改良、改善施工條件而采用的特殊施工方法、安全衛生等）；隧道技術是與地質學、水文學、沿途學和土力學、應用力學和材料力學等有關理工科各部門有著密切的聯系。它同時應用測量、施工機械、炸藥、照明、通風、通訊等各類工程學科，并因對水泥、金屬、混凝土、壓注藥劑等之類化學品的有效利用，而使其與廣泛的領域保持著關聯。因此，有關隧道技術的基礎理論和實際應用，不但涉及土木工程等有關學科，還聯系到其他工科、理科的范圍。

2 公路隧道

2.1公路隧道通風

①半橫向式通風：為了對于除圓形斷面之外的其他斷面形式的隧道換風便利，1934年，英國人在修建莫爾西隧道（長3226米）時，對盡量減少管道斷面的方式做了研究，首次采用半橫向通風系統。 ②豎井式縱向通風：1976年，日本在修建關越隧道（長10855米），首次將縱向通風應用于10km以上的隧道通風。③自然通風： 利用自然風壓、空氣溫差、密度差等對室內；礦井或井巷進行通風的方式。④橫向式通風：美國紐約市的荷蘭隧道，采用盾構法施工，圓形斷面，所以車道下面作為送風道，上部作為排風道，氣流從下往上橫向流動。成為世界上首次采用全橫向通風方式。⑤混合式通風：根據隧道的具體條件和特殊需要，由豎井與上述方式組成最為合理的通風系統。

2.2 公路隧道照明

隧道照明遵守的設計原則可以歸納為以下幾點：

①隧道內不管是白天或夜間均需設基本照明；②白天車輛進入隧道時，路面亮度應逐漸下降，使司機的視覺有一個適應過程，將入口段分為引入段、適應段和過渡段；③確定引入段、適應段和過渡段的長度（S），通常按車速（V）以T=2s的適應時間來確定，可用S=V/3.6（m）來估算；④出口段也應設過度照明，在雙向交通情況下和入口段相同；⑤夜間出入口不設加強照明，洞外應設路燈照明，亮度不低于洞內基本亮度的1/2；隧道內應設應急照明，其亮度不低于基本亮度的1/10。

3 鐵路隧道

3.1鐵路隧道是修建在地下或水下并鋪設鐵路供機車車輛通行的建筑物

根據其所在位置可分為三大類：為縮短距離和避免大坡道而從山嶺或丘陵下穿越的稱為山嶺隧道；為穿越河流或海峽而從河下或海底通過的稱為水下隧道；為適應鐵路通過大城市的需要而在城市地下穿越的稱為城市隧道。這三類隧道中修建最多的是山嶺隧道。

3.2 地下鐵道是地下工程的一種綜合體

地下鐵道建設涉及眾多技術領域，包括路網規劃、線路設計、土建工程、建筑造型和裝修、機電運營設備等系統，要作好地下鐵道建設工作，不但要掌握各個系統的專門知識，而且還要能對名處系統進行全面協調。地下鐵道路網規劃作為城市總體規劃的重要組成部分，就一定要適應城市的發展。地下鐵道線路走向、埋深，車站站位與城市規劃、工程地質和水文地質條件有關，尤其是和準備采用的施工方法關系密切。地鐵車站建筑造型既要充分體現公共交通建筑的特點，又要考慮如何與本地城市建筑風格相協調，反映城市建筑特色。

4 水工隧洞

4.1水工隧洞是指在山體中或地下開鑿的過水洞

水工隧洞可用于灌溉、發電、供水、泄水、輸水、施工導流和通航。水流在洞內具有自由水面的，稱為無壓隧洞；充滿整個斷面，使洞壁承受一定水壓力的，稱為有壓隧洞。

4.2 水工隧洞的工作特點

4.2.1水力特點：深泄水孔：a 泄水能力與H1/2成正比；b 進口位置低，能預泄；c承受得水頭較高，易引起空化、空蝕；d 水流脈動會引起閘門等振動；e 出口單寬流量大，能量集中會造成下游沖刷。

4.2.2結構特點：a 洞室開挖后，引起應力重分布，導致圍巖變形甚至崩塌，為此常布置臨時支護和永久性襯砌。b 承受較大得內水壓力得隧洞，要求圍巖具有足夠得厚度和必要得襯砌。

4.2.3施工特點：隧洞一般斷面小，洞線長，工序多，干擾大，施工條件差，工期較長。

4.2.4水工隧洞的組成，主要包括下列三部分：進口段，洞身段，出口段

4.3 水工隧洞得布置及線路選擇

①總體布置及線路選擇應根據樞紐得任務，對泄水建筑物進行總體規劃。在合理得選定洞線得基礎上，根據地形、地質、水流條件，選定進口得位置及進口結構形成，確定閘門在洞口中得位置。②確定洞身縱坡及洞身斷面形狀及尺寸。③根據地形、地質、尾水位等條件及建筑物之間得相互關系，選定出口得位置，底扳高程及消能方式。

隧道工程的發展對交通運輸的作用具有相當重要的意義，尤其對公路和鐵路運輸具有相當顯著的經濟效益。隧道在公路和鐵路中應用，不但大大節省了路程，避免繞行，縮短了里程，節省了運輸時間，而且節省了燃油，節省了資金，對滿足人們的生活需要外出需要以及人們的生活水平和健康水平有很大的改善作用；對物流的運輸加速周轉、提高了流通效率，在經濟上也會帶來很大的效益。

參考文獻：

[1]陶光龍等編著.隧道工程概論. 北京：科學出版社，2002

篇(3)

關鍵字:高速鐵路;可持續發展;節能減排

。怎樣才能達到經濟發展和環境保護“雙贏”的目標?鑒于目前交通運輸需求的持續增長(預計到2020年貨物運輸需求將擴大二倍),從可持續發展的要求來看,必須發展高速鐵路運輸。

一、高速鐵路的技術經濟優勢

1.占地少。對于運送相等數量的旅客,高速鐵路所需的基礎設施占地面積僅是公路所需要面積的25%。

2.節約能耗。高速動車組單位能耗不及波音747飛機的3%,私人汽車能耗的20%。高速鐵路是惟一使用電力的運輸方式,并且它能利用可更新的能源,如核電、太陽能或水利發電。而其他運輸方式對石油資源的依賴和消耗將進一步加劇能源供給的結構性矛盾。

3.污染輕、排放低。公路和航空運輸不僅產生大氣污染而且通過釋放二氧化碳加劇了全球溫室效應。據歐美各主要城市檢測數據,城市中各類主要廢氣40%—90%來自汽車尾氣。由于高速鐵路是電力牽引,對大氣不會造成污染,基本不會排放有害氣體。同時,高速鐵路相對公路、航空等其他運輸方式產生較小的噪聲。若為把機場噪聲效果降到高速鐵路噪聲的等級,就必須更加遠離機場跑道幾百米。

4.安全。自1964年日本開通新干線,已安全輸送旅客超過5O多億人次,從未發生行車死亡事故。

5.旅行舒適。鐵路旅客列車運行平穩、空間較大、設施齊全,旅客不必固定在座位上,可以自由地選擇喜歡的活動方式,享受高品質的旅行服務。

6.交通順暢。鐵路有自己的運行線路,受自然條件影響小,基本不受其他運輸方式的干擾,運行速度快,對解決時間較集中、客流量特別大的運送非常有效。國內外一些大城市還通過建設地下鐵路、城市輕軌及地區快速鐵路來解決城市交通的道路擁擠。

二、中國國情適合發展高速鐵路

1.建設具有中國特色的、可持續發展的、合理的交通運輸結構,要選擇對生活危害最少、消耗自然資源最小、運輸效益最大的交通方式。我國是發展中國家,鐵路運輸面臨艱巨任務,要依靠科技進步發展鐵路,國務院在《國家中長期科學技術發展綱要》中已做出客運要高速、貨運要重載的決策。交通運輸走可持續的發展道路,從土地資源利用來看,因我國人均耕地僅有1.4畝,減少、消除過度的或不當的土地利用,節約建設用地非常重要。發展高速鐵路能使土地資源利用既充分又合理。從能源方面來看,我國石油資源比較緊張,公路和航空運輸耗油量大,采用高速電氣化鐵路,能耗大幅度降低。從環境方面來看,高速電氣化鐵路基本上消除了粉塵、油煙和其他廢氣污染,噪聲比高速公路低5—10dB。

2.長期以來由于資金短缺等原因,我國鐵路技術發展嚴重滯后,列車速度一直處在較低水平,鐵路運輸能力遠遠不適應國民經濟和社會發展的需求,路網整體運輸能力嚴重不足,主要干線、部分地區限制型運輸矛盾突出,季節性運能十分緊張而且還在不斷加劇。盡管鐵路采用強力措施,實現以6%的世界鐵路營業里程,完成世界鐵路四分之一的運輸工作量,運輸密度為世界之最,但列車速度低,運輸能力嚴重不足,使鐵路成為制約國民經濟發展的“瓶頸”。

為了發揮鐵路在陸上運輸中的骨干作用,降低運輸成本,適應可持續發展的需求,在具有大量客流的大通道發展高速鐵路是一條最經濟有效的途徑,具有其他運輸方式難以替代的作用。我國政府于1994年底就開始對京滬高速鐵路進行前期研究,擬建電氣化雙軌高速鐵路,正線全長約1318公里,設計時速350公里,使之與既有京滬鐵路實現客貨分流,該項工程預計5年完成,2010年投入運營。年客運能力可達1.2億人次以上,南下年貨運能力達1.2億噸以上,京滬的旅行時間由目前的14h縮短到6h,將從根本上解決運輸能力不足,旅客滯留,貨物堵塞問題,同時還可降低運輸成本,適應經濟發展和人們生活水平提高的需要。

3.發展高速鐵路有利于促進科技進步,推動可持續發展目標的實現。高速鐵路是當代交通運輸領域的革命與創新,是新技術在鐵路上的集中體現。它涉及電子、信息、材料、能源、環保等一系列新技術,特別是高速行車技術集中反映了鐵路運輸組織、機車車輛、工程工務、通信等方面的技術成就。高速鐵路技術在國際上已趨于成熟,但我國現有技術基礎和工業水平與之相比尚存在差距。因此,必須立足于我國的國情,堅持自力更生、自主創新、努力挖掘潛力,同時加強國際合作,提高高速鐵路運輸系統的技術水平和管理水平。建設高速鐵路不僅將推動鐵路科技進步,也有利于推動相關產業的技術進步,保證國民經濟的可持續發展戰略的實施。

三、高速鐵路建設和運營應注重以下問題

從可持續發展的角度來說,高速鐵路建設和運營應注重兩方面的問題:一方面推行國際先進高速鐵路管理體系,加強技術監督管理,促進高速鐵路建設和運營企業保護環境,謀求經濟發展與環境協調統一。另一方面是通過新技術、新材料、新設備、新工藝的發明與應用,采取技術措施,減少鐵路建設和運輸生產對環境的污染、破壞。具體到選線設計、建設和運營之中,可以歸納為:①科學規劃鐵路網的均衡發展,充分發揮既有鐵路設施的運輸能力。②在選線和線路設計方案時,選擇周圍環境敏感性最小及社會效益、環境效益最優的路線方案。③在鐵路建設施工期間,應減少施工土方,節約用地,注意水土保持。運營期間應堅持清潔生產,最大限度降低對鐵路沿線的污染。④在高速鐵路建設的前中后期實施可持續運輸評價,促進環境與交通運輸發展體系自我調節的可持續能力。

四、展望

在高新技術的推動下,“綠色鐵路”可持續發展的交通運輸理念指導下,高速鐵路技術快速發展,高速鐵路運輸能力大、速度快、占地少、安全、舒適、節能、減排、環保、經濟效益高等優勢更加突出。發展高速鐵路已是當今世界鐵路發展的共同趨勢,現代化高速鐵路的發展在2l世紀中國可持續發展戰略中必將繼續產生深遠的意義和影響。

參考文獻:

篇(4)

關鍵詞 客車；運行；平穩性

中圖分類號：U270 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7597（2014）03-0145-01

25T型客車在日常的運用過程中，由于線路、檢修運用等各種原因導致車體轉向架、車輪、軸箱黃、空氣彈簧、抗側滾扭桿、油壓減振器及車鉤緩沖裝置各部磨耗、配合間隙超過運用限度容易造成車體振動較大，車體振動不但影響舒適性和平穩性，而且存在一定的安全隱患。

1 25T型客車設計理念

25T型客車是為滿足中國鐵路第五次大提速而設計制造的，以滿足160 km/h速度可持續運行達20小時的不停站運行需要，它吸收了多年來25型準高速客車、提速客車的設計制造、檢修及運用經驗，車輛設計制造貫徹先進、成熟、經濟、實用、可靠的方針，循標準化、系列化、模塊化、資訊化的原則。

2 我局25T型客車運用概況

目前，總公司配屬蘭州局25T型客車共計183輛，開行4對7組列車，運用于我局擔當的Z55/6次（蘭州—北京西）、T75/6次（蘭州—北京西）、T9205/6次（蘭州—嘉峪關）及T275/8/6/7次（銀川—北京西）旅客列車；Z55/6次（蘭州—北京西）列車經由包蘭-中太銀-京九線，T75/6次（蘭州—北京西）列車經由隴海-京九線，T9205/6次（蘭州—嘉峪關）列車經由蘭新線，T275/8/6/7次（銀川—北京西）列車經由包蘭-中太銀-京九線。

3 運行平穩性的重要性

3.1 運行平穩性的概念

隨著“服務旅客、創先爭優”活動的深入推進，人民生活水平的逐步提高，廣大旅客對旅客列車乘坐舒適性的要求也越來越高，車輛運行平穩性是評定旅客舒適性的主要依據，反映了車輛振動對人體的影響，作為旅客運輸工具的鐵道車輛應該具有良好的平穩性，因此，需要有一個評定標準，用來鑒別客車運行平穩性，我國主要用Sperling公式來計算平穩性指標W=2.710，（式中：a-振幅，f-振動頻率，F（f）-與振動頻率有關的函數），簡言之，平穩性指標與振幅、加速度、振動頻率密切相關。

3.2 影響25T型客車運行平穩性的因素

25T型客車在日常的運用過程中，由于轉向架、空氣彈簧及車鉤緩沖裝置各部磨耗、配合間隙超過運用限度容易造成車體振動較大，車體振動不但影響運行平穩性，而且存在一定的安全隱患。

4 25T型客車車體振動大常見故障及處理方案

4.1 轉向架系統故障

1）故障情況。轉向架是車體走行部最主要組成部分，其穩定性直接影響列車運行平穩性，在運用過程中容易發生輪對局部凹入、磨耗過限，抗側滾扭桿失效、油壓減振器漏油或上下筒抗磨，軸箱簧壓力不足、斷裂等各種慣性故障。

2）原因分析。25T型客車裝用CW-200K型轉向架，該型轉向架基本結構為無搖枕、無搖動臺、無旁承型式；軸箱定位采用可分離式軸箱轉臂定位方式；中央懸掛采用空氣彈簧及油壓減振器；牽引方式為單牽引拉桿；基礎制動為每軸兩制動盤的單元制動方式。由于線路等各種原因導致車輪、軸箱簧抗側滾扭桿、油壓減振器等轉向架各部磨耗、配合間隙超過運用限度時，容易造成轉向架故障。

3）解決方案。對于CW-200K型轉向架輪對踏面局部凹入的故障，可以利用不落輪鏇直接進行鏇修處理，但是，由于我段臨修條件所限，一般為換輪處理，并將換下的輪及時送檢修車間進行處理；對于油壓減振器漏油、上下筒抗磨故障，如果在一定限度內可以加強監控繼續運行；對于軸箱簧壓力不足（俗稱簧弱）的故障，在庫檢臨修作業時，無需換簧可以采取加裝高度調整墊底方法進行調整，這樣可以在保證安全的前提下降低材料配件費用；抗側滾扭桿在運用過程中受力復雜，由于應力集中、材質內部缺陷容易造成扭桿失效，對此，可以在扭桿關節軸承處加裝一個保護襯套，用以防止線路上的水、灰塵等污物進入軸承內部，從而有效保護了扭桿活動機構的清潔環境，延長扭桿配件的使用壽命，提高車輛運行平穩性，降低資源浪費，達到節約配件耗費成本的目的。

4.2 空氣彈簧系統故障

1）故障情況。該型客車空氣彈簧系統總體運用情況良好，但在運用、檢修中容易出現漏風故障：一是上蓋與膠囊之間漏風；二是上蓋、下座密封部脫膠漏風；三是膠囊漏風。

2）原因分析。為滿足列車運行平穩性和舒適性的要求，25T型客車采用了SYS系列空氣彈簧二系懸掛系統，主要由空氣彈簧、高度調整閥、差壓閥、附加氣室組成；高度調整閥用以在車輛載荷發生變化時，自動調整空氣彈簧內壓使之與車輛載荷相適應，以維持車輛高度不發生變化。差壓閥的用途是當一個轉向架兩側空氣彈簧的壓力差較大時自動溝通左右兩側的空氣彈簧，避免車體產生過大傾斜，防止脫軌；空氣彈簧對氣密性的要求非常高，在運行過程中產生的橫向沖擊和檢修作業時的不當操作都容易造成漏風故障。

3）解決方案。根據相關文件規定，在車輛運用中若空氣彈簧出現輕微漏風，在不影響制動時（列車管壓力≥550 kPa），可不作處理，一次運行至終點站；若空氣彈簧破裂、穿孔、漏風嚴重時，在始發站作甩車處理，在運行途中須切斷故障空氣彈簧所在轉向架的兩個空氣彈簧風源，限速120 km/h一次運行至終點站；在庫檢作業時發現上蓋與膠囊輕微漏風，可將空氣彈簧內空氣全部排掉，然后重新充風，故障即可消除；如空氣彈簧破裂、漏風嚴重，必須入臨修庫及時更換處理。

4.3 密接式車鉤緩沖器故障

1）故障情況。在實際運用過程中，發生緩沖器的內半筒相對外殼后端面發生伸出位移的故障比較常見，影響列車運行品質。

2）原因分析。25T型客車裝用的密接式車鉤緩沖裝置的作用是連接列車中各車輛使之彼此保持一定距離，并且傳遞列車在運行中或調車時所產生的縱向力和沖擊力，經過長期的運用使車鉤緩沖器的高壓組合密封性降低，緩沖器內部的彈性膠泥阻抗增大、從而對縱向沖擊力的吸收率降低所致。

3）解決方案。如果車鉤緩沖器內 半筒伸出量≤5 mm，則無需處理，因為根據《運用客車出庫質量標準》規定緩沖器的內半筒相對外殼后端面的伸出量不得超過5 mm，在運用檢修過程中加強監控即可；如果車鉤緩沖器內半筒伸出量>5 mm，首先在列車入庫后使全列保持緩解的情況下觀察內半筒是否可以自動復位，否則必須入臨修庫進行處理，一般為整體更換車鉤緩沖裝置。

參考文獻

[1]《鐵路客車運用維修規程》（鐵運〔2006〕27號）.中國鐵道出版社，2006.

[2]佟立本.鐵道概論（第五版）[M].中國鐵道出版社，2006.

篇(5)

關鍵詞：智能交通；綜合信息系統；鐵路行車；安全

一、智能交通系統的實現條件

交通運輸系統是一個復雜的大系統，單獨的從車輛方面考慮或單獨從線路路方面考慮都是片面的，僅僅依靠他們不能夠經濟、高效地解決交通擁擠和交通安全方面問題，所以要把人、車、路等因素綜合起來考慮，充分應用現代科學技術來解決城市交通問題。

智能交通系統的概念：指在較完善的基礎設施（包括道路、港口、機場和通信等）之上，將先進的信息技術、通信技術、控制技術、傳感器技術和系統綜合技術有效地集成，并應用于地面運輸系統，從而建立起在大范圍內發揮作用的、實時、準確、高效的運輸系統。

國外在20世紀60年代末，我國是從20世紀70年代末開始試驗和應用電子技術來改善交通情況，對交通進行管理，發展到現在，已經可以在相當大的范圍內利用電子計算機對路口信號燈進行協調控制、但這并不是智能交通運輸系統。

想要實現智能運輸系統要做到以下幾點：

盡量完整的和實時的對道路上的交通信息以及與交通相關信息進行采集。

可以作到實時和高效的交換交通的參與者、交通管理者、交通工具、道路管理設施之間的信息。

交通管理中心、用戶終端裝備有按照智能化系統的思想研制開發的功能強大的計算機系統。

整個系統應該是按照智能化系統和面向知識信息處理而構成的。

二、智能交通系統相比于傳統運輸系統的優勢

傳統運輸系統的交通控制和管理的基本思想：

假設每一個人即每一個交通的參與者（包括駕駛員、乘客、行人等）都是理性的，都不做任何違反交通規則的行動，在交通規則的指導下運動，規則引導他們這樣做的話他們可以獲得最大的利益（時間、費用、安全）。

交通的管理者將交通系統假設某種物理系統模型：它的輸入符合某種概率分布，然后利用經典數學的方法（微積分和概率論）來求解這個系統的最優解，即為引導交通參與者獲得最大利益的交通規則。但是前提條件是是交通的參與者必須按照交通管理者的假定去做，這種假定通常是認為每個人都理性的基礎上做出的。在這個傳統的交通運輸系統里管理者是主動的，而交通參與者是被動的，各種交通工程設施是迫使使用者這樣做或不那樣做，忽略了人的主觀能動性以及人們在心理上的某些其他因素。

智能運輸系統更加重視人的主觀能動性，因為交通系統帶有太多的社會性與人為性，它不是努力將交通系統描述成某種模型，而是向道路的使用者提供各種各樣的信息，讓道路使用者從給出的信息中得出不同的方案，然后選擇自己所認同的那一種，以誘導為主，而不是以強迫為主，使人們的出行得到最大的滿足。

三、鐵路行車安全的重要性

對于運輸而言，安全是一個永恒的話題。在鐵路運輸中尤其重要。因為鐵路運輸的運量大，使得每一個細微的安全隱患都有可能造成非常嚴重的災難，所以鐵路的安全問題一直是鐵路工作人員放在首要位置的關鍵問題。

鐵路運輸保證著國家重點物資、重要工程建設、重大科研基地及軍事運輸的需求，保證鐵路行車安全對國家綜合實力的發展以及實現經濟利益都有很重要的意義。此外，現在多種運輸方式競爭激烈，安全迅速的運送旅客和貨物是增強鐵路運輸競爭力的關鍵。

要想實現安全運輸，主要要做到以下兩點：

首先，從意識上進行不斷的強化，必須提高鐵路工作人員和每一個旅客的安全意識，只有大家都發自內心的重視安全，想到危害的嚴重性，那么事故率能夠降低。其次，行動上也不能落后，不能只是空喊口號，每一個工作人員的認真負責的工作態度，每一個旅客遵守安全規定的行為才是鐵路安全的關鍵。只有把握好鐵路運輸安全的大方向，才能切實保障鐵路運輸的安全。

如今鐵路的安全形勢仍然不容樂觀。我們一定要繼續加強鐵路安全管理，加強鐵路安全的宣傳力度，切實保障鐵路行車的安全。

四、智能交通運輸系統對鐵路行車安全的意義

隨著鐵路運輸向高速化、信息化、智能化方向發展，要實現鐵路交通系統高效、安全、舒適的目標，就離不開高可靠、高有效性綜合信息系統的支持，所以發展鐵路智能交通系統是在不斷提高速度的鐵路運輸下要保證行車安全勢不可擋的趨勢。

所謂鐵路智能運輸系統（RITS）就是集成了電子技術、計算機技術、現代信息處理技術、現代通信技術、管理與決策支持技術、控制與系統技術、智能自動化技術等，以實現信息采集、傳輸、處理和共享為基礎，通過高效利用與鐵路運輸相關的所有空間、時間、移動、固定和人力資源，以較低的成本達到保障安全、提高運輸效率、改善經營管理和提高服務質量目的新一代鐵路運輸系統。

例如，衛星導航在運輸系統中的運用。在鐵路運輸領域，通過安裝衛星導航終端設備，可極大縮短列車車站間隔時間、縮短區間追蹤運行間隔時間，降低運輸成本，有效提高運輸效率。衛星導航系統將提供高可靠、高精度的定位、測速、授時服務，實現傳統調度向智能交通管理的轉型。

此外，我國是一個鐵路自然災害嚴重的國家，我國鐵路線遍布全國各地，山區、高原、盆地等災害分布廣泛，情節嚴重，給我國的國民經濟建設帶來了巨大的損失。隨著我國高速鐵路的發展，鐵路對自然災害的預警系統提出了更高的要求，并推動了智能鐵路交通系統（RITS）的發展，主要應用于鐵路橋梁垮塌與落石的監測預警。我國鐵路運輸遵循“安全第一，預防為主”的方針，災害預測系統采用科學的預測手段，搜集導致災害事故的各種數據，對洪水、地震等災害進行預測，采取相應的災害報警并制定災害下的行車規則，使有可能的自然災害鐵路事故防患于未然。災害檢測系統直接檢測那些落石、塌方、橋梁沖毀等災害，使運行中的列車及時停車，并將信息傳給有關部門，對相應區間進行封鎖、施工等。另外，關于平交道口的安全防護系統，主要采用站內道口監控系統和道口障礙物檢測裝置來保證平交道口的安全。

五、總結

在我國，鐵路運輸是最主要的交通運輸工具，是國民經濟的大動脈。由于各種新機器新設備不斷引進，我國鐵路運輸迅速發展。很多的設備對于工作人員的要求非常高，不但要求他們的技術過硬。同時也要求他們做事認真嚴謹。這樣就要求鐵路工作人員不斷的提高自己。智能交通系統在鐵路的應用有效的降低了事故的發生，提高了行車安全性。■

參考文獻

[1] 楊兆升. 《智能運輸系統概論》 [M]. 人民交通出版社，2003.05.

[2] 賈利民，李平. 《鐵路智能運輸系統》[M]. 中國鐵道出版社，2004.

[3] 楊兆升. 《基礎交通信息融合技術及其應用》 [M]. 中國鐵道出版社，2005.08.

[4] 姜愛林. 何謂信息化 [J]. 高科技與產業化，2003.

篇(6)

關鍵詞：紅外線軸溫探測設備 西安鐵路局 熱軸故障兌現率

列車在運行中，車軸與軸承相互摩擦產生熱能。當車軸與軸承間出現故障時，摩擦力增大，產生的熱能就隨之增加，軸箱的溫度也隨之升高。紅外線軸溫探測系統作為車輛部門確保運輸安全的動態實時監控設備，其目的是為了早起發現，及時預報列車的熱軸故障。

為了適應鐵路運輸安全需要的，提高行車速度，加快車輛周轉，逐步實現檢車儀器化、修車機械化，我國車輛部門成功研制了“紅外線軸溫探測器”，為我國鐵路采用先進技術填補了一項空白。

一、紅外線軸溫探測設備的發展和使用情況

目前，“紅外線軸溫探測器”經過30多年的發展，已在全國18個鐵路局車輛運行安全檢測站，負責紅外線軸溫探測系統報文分析和熱軸預報，設備總量已達到4800臺。紅外軸溫探測系統已經全部覆蓋中國鐵路近8萬公里里程。

紅外線軸溫探測系統的發展大約經歷了4個階段：第一階段以探測滑動軸承為主，技術方法是采用描筆記錄儀，將得到的結果在記錄紙帶上畫出對應于滑動軸承溫度的等高線，探測設備無法對數據進行分析、處理和儲存，設備稱為一代機；第二階段以探測滾動軸承為主，兼顧滑動軸承，采用采用計算機和網絡技術，能夠對探測數據進行分析和處理，并進行數據存儲，設備稱為二代機；第三階段以適應高車速為主，采用光子探頭技術，并加裝了車號跟蹤裝置，實現了聯網跟蹤及車號智能跟蹤和熱軸預報，設備稱為三代機；第四階段全面利用5T預報信息進行綜合預報，并采用了雙探結構，熱軸預報的準確性高，達到了車號智能跟蹤和全路聯網目標，較好的適應了鐵路提速和重載的需求，并統一制式，統一標準，設備稱為四代機。

二、我局紅外線軸溫探測設備的使用

紅外線軸溫探測器是一種比較精密的儀器，在使用過程中必須建立與健全嚴格的科學管理制度，確保儀器正常使用。筆者下面向讀者介紹一些我局使用方面的經驗。

西安鐵路局地處隴海鐵路西端，線路覆蓋陜西全省，營業總里程4179.3公里。紅外線覆蓋隴海、侯西、寧西、寶中、寶成、西康、襄渝、陽安、包西一、二、三、太中銀、咸銅、新張、北環等十幾條線路，共有251個探測站，323臺設備。

我局分別在隴海線、侯西線、咸銅線、寧西線、寶成線、北環線寶中線使用了廣漢科峰公司HZT系列、西康線、襄渝線、陽安線、包西二線、包西三線、新張線使用哈爾濱科研所HTK系列及北京康拓公司的紅外探測探測設備。紅外熱軸故障預報分激熱、強熱、微熱三個等級，其中微熱又分微一、微二、微三。紅外熱軸故障預報標準為激熱立即停車，強熱前方站停車，微熱跟蹤。微一、微二躍升至微三的安強熱預報。

三、使用體會---關于熱軸故障判斷

根據筆者和紅外線操作同事的長期實踐，摸索出一些比較成功的判斷熱軸故障的方法心得，現介紹如下：

（一）由于我局地理環境及氣候環境復雜多變，同一時期南北東西氣候情況各不相同。加之貨物裝載情況及列車運行情況的不同，車輛軸承構造及材質原因，設備運行及其它特殊情況等都會對車輛軸溫產生較大的影響。

（二）天氣及地理環境。以西安地區為例，夏季氣候炎熱，環境溫度高，晝夜溫差小，線路情況相對較好，列車運行速度快，因此造成車輛軸承溫度高，熱軸預報相應增多。這就要求值班人員在熱軸分析、判斷過程中根據此探測站及相鄰探測站的環境溫度、軸承溫升跟蹤情況以及列車運行速度做出正確判斷，有條件情況下還可結合TADS探測情況判斷處理。

（三）貨物裝載情況及列車運行情況。由于西安局特殊的地理環境，我局裝卸車較少，通過重車較多，特別是隴海段線路幾經改造又是電氣化路段，機車牽引力大，列車運行速度快，也是造成熱軸預報增多的誘因。在這種情況下，值班人員就要根據列車車次及列車運行圖判斷是否直通車，做出相應處理。

（四)車輛軸承構造及材質。拿SKF軸承來說，由于其材質及構造的特殊性，造成軸承由于前蓋與密封罩摩擦產生局部高溫，特別是我局每年的冬季，由于外溫較低，前蓋與密封罩產生局部高溫的現象比較明顯，溫升相對較高，容易誤報熱軸。這種情況下，我們就必須認真分析熱軸波形，做到認真分析、仔細判斷、果斷處理，確保鐵路運輸暢通無阻。

(五）設備運行及其他情況。我局目前分別使用廣漢科峰公司、北京康拓及哈爾濱科研所三家設備，由于設備制式不同對我們在熱軸預報判斷上也是一個極大的考驗。我們在值機過程中要根據不同的設備在探測及熱軸預報中不同的特點，做出不同判斷，確保鐵路運輸安全。還有一些其他因素。例如：天氣化線路和不明原因的干擾信號的竄入、抱閘車、陽光干擾、異物遮擋紅外探頭、保護門被卡（開啟不靈）等等等等，我們到要根據不同情況做出相應處理，使紅外線軸溫探測設備在鐵路運輸中發揮更大效益。

四、紅外線軸溫探測系統目前存在的不足

西安局夏季炎熱冬季寒冷，夏季線路上溫度高達50℃左右，現場機房內溫度更高，加之計算機運行本身溫度及密閉機房散熱條件有限，這樣紅外探測設備極易死機。冬季特別是雨雪天氣，下雪造成紅外線探測設備探頭保護門被堵，下雨天，由于冬季后半夜氣溫低，往往在零度以下，造成探頭保護門打不開，探測軸溫溫升為恒溫，波形為一條直線，設備不能正常工作，直接影響紅外線熱軸故障預報。

五、轉變運用觀念

建議根據紅外線軸溫探測系統的技術特點，科學地設置熱軸預報門檻值，提高運輸效率，理性地界定人機責任，恰當地采取處置措施，以設備質量責任促進技術發展，提高紅外線熱樹立起保安全、保暢通的觀念是確保紅外線走向健康發展之路的重要思想基礎。因此，建議加強紅外線預報兌現率考核及紅外線設備誤報原因分析，按照《鐵路行車設備故障調查處理方法》嚴格定責，追究誤報責任，確保迅速轉變運用觀念。

六、提高熱軸預報兌現率

紅外線熱軸預報兌現率長期得不到質的提高，主要有以下幾個方面的原因：

（一)受“寧可錯殺一千，絕不放過一個”的觀念影響，認為提高兌現率以后存在安全風險，保持現狀可以規避責任，主觀上沒有動力。

(二）對設備進行更新改造。目前我局加大了對紅外線探測設備的更新改造，通過外探改內探、采取雙探結構有效避免了一些外在干擾，隴海線及新建的包西線和太中銀線均安裝了統型機。減少了熱軸預報，提高了兌現率。

（三）紅外線探測設備的自檢功能不完善，無法自動剔除陽光干擾、電力干擾以及設備本身性能不穩定造成的誤報。

（四）針對不同季節、不同地點、不同車型、不同車型、不同速度、不同載重、不同工況、不同軸承分類制定針對性的熱標判斷。近年來，隨著一些舊車種車型的淘汰，又有一些新車種車型越來越多地投入使用，不同車型的軸承的運轉熱也不盡相同。而原來的熱判模型中對車型沒有加以區分，而是用同一標準涵蓋一切，造成源頭上存在誤報因素。

（五）個別紅外線調度員業務水平不高，責任心不強。不具備分析能力，或者不想不敢承擔責任，無法對異常預報數據和異常軸溫波形做出準確判斷。

根據綜上所述，在紅外線軸溫探測設備的使用中，應加強對熱軸故障規律的研究、針對列車牽引噸數不斷增加、列車運行速度不斷提高的特點，要充分利用5T預報信息，對熱軸故障進行綜合判斷。

參考文獻

趙長波 陳雷 楊紹清《鐵路火車軸溫探測與應用概論》中國鐵道出版社出版

劉其昌 《紅外線軸溫探測器使用與維修》 中國鐵道出版社出版

篇(7)

關鍵字:高速鐵路;可持續發展;節能減排

縱觀世界各國工業化發展過程,經濟增長幾乎都是靠資源(尤其是不可再生資源)的高消耗來支持的,由此導致全球性環境惡化,以致影響到人類的生存和發展,“先污染、后治理,先破壞、后保護”的做法,是一條無異于殺雞取卵的發展道路。出于對生態和環境保護問題的關注,可持續發展的新理念應運而生。 在剛剛過去的二十世紀,全世界的人口翻了兩翻,貨物交流量整整擴大了1000倍。目前,交通運輸部門消耗著全世界四分之一的能源,產生的溫室氣體排放量則占到全世界的三分之一。怎樣才能達到經濟發展和環境保護“雙贏”的目標?鑒于目前交通運輸需求的持續增長(預計到2020年貨物運輸需求將擴大二倍),從可持續發展的要求來看,必須發展高速鐵路運輸。

一、高速鐵路的技術經濟優勢

1.占地少。對于運送相等數量的旅客,高速鐵路所需的基礎設施占地面積僅是公路所需要面積的25%。

2.節約能耗。高速動車組單位能耗不及波音747飛機的3%,私人汽車能耗的20%。高速鐵路是惟一使用電力的運輸方式,并且它能利用可更新的能源,如核電、太陽能或水利發電。而其他運輸方式對石油資源的依賴和消耗將進一步加劇能源供給的結構性矛盾。

3.污染輕、排放低。公路和航空運輸不僅產生大氣污染而且通過釋放二氧化碳加劇了全球溫室效應。據歐美各主要城市檢測數據,城市中各類主要廢氣40%—90%來自汽車尾氣。由于高速鐵路是電力牽引,對大氣不會造成污染,基本不會排放有害氣體。同時,高速鐵路相對公路、航空等其他運輸方式產生較小的噪聲。若為把機場噪聲效果降到高速鐵路噪聲的等級,就必須更加遠離機場跑道幾百米。

4.安全。自1964年日本開通新干線,已安全輸送旅客超過5O多億人次,從未發生行車死亡事故。

5.旅行舒適。鐵路旅客列車運行平穩、空間較大、設施齊全,旅客不必固定在座位上,可以自由地選擇喜歡的活動方式,享受高品質的旅行服務。

6.交通順暢。鐵路有自己的運行線路,受自然條件影響小,基本不受其他運輸方式的干擾,運行速度快,對解決時間較集中、客流量特別大的運送非常有效。國內外一些大城市還通過建設地下鐵路、城市輕軌及地區快速鐵路來解決城市交通的道路擁擠。

二、中國國情適合發展高速鐵路

1.建設具有中國特色的、可持續發展的、合理的交通運輸結構,要選擇對生活危害最少、消耗自然資源最小、運輸效益最大的交通方式。我國是發展中國家,鐵路運輸面臨艱巨任務,要依靠科技進步發展鐵路,國務院在《國家中長期科學技術發展綱要》中已做出客運要高速、貨運要重載的決策。交通運輸走可持續的發展道路,從土地資源利用來看,因我國人均耕地僅有1.4畝,減少、消除過度的或不當的土地利用,節約建設用地非常重要。發展高速鐵路能使土地資源利用既充分又合理。從能源方面來看,我國石油資源比較緊張,公路和航空運輸耗油量大,采用高速電氣化鐵路 ,能耗大幅度降低。從環境方面來看,高速電氣化鐵路基本上消除了粉塵、油煙和其他廢氣污染,噪聲比高速公路低5—10dB。

2.長期以來由于資金短缺等原因,我國鐵路技術發展嚴重滯后,列車速度一直處在較低水平,鐵路運輸能力遠遠不適應國民經濟和社會發展的需求,路網整體運輸能力嚴重不足,主要干線、部分地區限制型運輸矛盾突出,季節性運能十分緊張而且還在不斷加劇。盡管鐵路采用強力措施,實現以6%的世界鐵路營業里程,完成世界鐵路四分之一的運輸工作量,運輸密度為世界之最,但列車速度低,運輸能力嚴重不足,使鐵路成為制約國民經濟發展的“瓶頸”。

為了發揮鐵路在陸上運輸中的骨干作用,降低運輸成本,適應可持續發展的需求,在具有大量客流的大通道發展高速鐵路是一條最經濟有效的途徑,具有其他運輸方式難以替代的作用。我國政府于1994年底就開始對京滬高速鐵路進行前期研究,擬建電氣化雙軌高速鐵路,正線全長約1318公里, 設計時速350公里,使之與既有京滬鐵路實現客貨分流,該項工程預計5年完成,2010年投入運營。年客運能力可達1.2億人次以上,南下年貨運能力達1.2億噸以上,京滬的旅行時間由目前的14h縮短到6h,將從根本上解決運輸能力不足,旅客滯留,貨物堵塞問題,同時還可降低運輸成本,適應經濟發展和人們生活水平提高的需要。

3.發展高速鐵路有利于促進科技進步,推動可持續發展目標的實現。高速鐵路是當代交通運輸領域的革命與創新,是新技術在鐵路上的集中體現。它涉及電子、信息、材料、能源、環保等一系列新技術,特別是高速行車技術集中反映了鐵路運輸組織、機車車輛、工程工務、通信等方面的技術成就。高速鐵路技術在國際上已趨于成熟,但我國現有技術基礎和工業水平與之相比尚存在差距。因此,必須立足于我國的國情,堅持自力更生、自主創新、努力挖掘潛力,同時加強國際合作,提高高速鐵路運輸系統的技術水平和管理水平。建設高速鐵路不僅將推動鐵路科技進步,也有利于推動相關產業的技術進步,保證國民經濟的可持續發展戰略的實施。

三、高速鐵路建設和運營應注重以下問題

從可持續發展的角度來說,高速鐵路建設和運營應注重兩方面的問題:一方面推行國際先進高速鐵路管理體系,加強技術監督管理,促進高速鐵路建設和運營企業保護環境,謀求經濟發展與環境協調統一。另一方面是通過新技術、新材料、新設備、新工藝的發明與應用,采取技術措施,減少鐵路建設和運輸生產對環境的污染、破壞。具體到選線設計、建設和運營之中,可以歸納為:①科學規劃鐵路網的均衡發展,充分發揮既有鐵路設施的運輸能力。②在選線和線路設計方案時,選擇周圍環境敏感性最小及社會效益、環境效益最優的路線方案。③在鐵路建設施工期間,應減少施工土方,節約用地,注意水土保持。運營期間應堅持清潔生產,最大限度降低對鐵路沿線的污染。④在高速鐵路建設的前中后期實施可持續運輸評價,促進環境與交通運輸發展體系自我調節的可持續能力。

四、展望

在高新技術的推動下,“綠色鐵路”可持續發展的交通運輸理念指導下,高速鐵路技術快速發展,高速鐵路運輸能力大、速度快、占地少、安全、舒適、節能、減排、環保、經濟效益高等優勢更加突出。發展高速鐵路已是當今世界鐵路發展的共同趨勢,現代化高速鐵路的發展在2l世紀中國可持續發展戰略中必將繼續產生深遠的意義和影響。

參考文獻: